Полузависимая торсионная балка что это
Перейти к содержимому

Полузависимая торсионная балка что это

  • автор:

Управляемость автомобиля: балка или многорычажка — что лучше

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Торсионная подвеска: конструкция, принцип действия, неисправности

Часто при описании технических характеристик автомобиля можно встретить термин «торсионная подвеска». Ключевое слово «торсион» — это основа системы рессорного подвешивания. В материале статьи рассмотрены особенности торсионной подвески, принцип её работы, слабые места, методы диагностики, как влияет на ходовые качества автомобиля.

Что такое торсион?

Торсионом принято называть металлическое тело вращения. Это вал, воспринимающий крутильные колебания в одной плоскости. Сечение обычно круглое, но на некоторых автомобилях встречаются и квадратные торсионы. По концам торсион имеет шлицевые части. Одна из них соединяется с несущим рычагом рессорной подвески, а вторая – с рамой машины. В процессе работы торсион воспринимает крутильные колебания, возникающие при проследовании препятствий: возвышений, неровностей, ям, ухабов. Передаёт вес авто на демпфирующие элементы, которые преобразуют колебания кузова в механическую энергию. Энергия гасится пружинами и гидравлическими амортизаторами.

Принцип работы торсионной подвески

Стандартная торсионная подвеска как легкового автомобиля, так и внедорожника, включает в себя следующие элементы:

  • подрамник
  • продольный торсион
  • верхний и нижний поперечные рычаги
  • приводной вал
  • амортизаторы
  • стабилизаторы поперечной устойчивости

Усилия, возникающие при проследовании автомобилем препятствий, передаются через продольный торсион на нижние и верхние поперечные рычаги. Рычаги гасят часть колебаний за счёт резинометаллических элементов. Непогашенные колебания передаются на амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.

Таким образом, возникающая нагрузка равномерно распределяется по всей системе рычагов. Торсион как пружина, только обладает более высоким КПД и эффективностью.

Основное требование к торсионным валам – высокая прочность и упругость. Торсионы не должны деформироваться, а шлицевые соединения должны воспринимать значительные знакопеременные нагрузки без повреждений.

Типы торсионного подвешивания

Могут монтироваться относительно продольной оси кузова двумя способами:

В первом случае торсионное подвешивание называется продольным, а во втором – поперечным.

В чём разница?

И продольная, и поперечная торсионная подвеска выполняют одну и ту же функцию: исключают несколько степеней свободы колеса. При нормальной работе их две:

  • одна обеспечивает нормальное вращение
  • вторая допускает перемещение в вертикальной плоскости, позволяя колесу преодолевать ямы и ухабы без последствий для подшипника и опор.

Торсионная подвеска продольного типа чаще используется на грузовых автомобилях. Она рассчитана на значительные крутильные колебания. На легковых автомобилях, микроавтобусах, джипах и внедорожниках применяется подвеска с поперечным расположением торсионных валов.

  • переднюю независимую
  • заднюю независимую
  • заднюю полузависимую или, как принято говорить, «полужёсткую»

Передняя независимая

Подвеска типа MacFerson – это популярная и эффективная конструкция. За счёт её, у конструкторов появилась возможность устанавливать моторы большего объёма и массы. Ведь часть статической и динамической нагрузки на переднее рессорное подвешивание передаётся от двигателя. Амортизационными подушками гасится только 20-30% колебаний, возникающих при движении авто и работе ДВС. Остальные передаются на торсионную подвеску.

Система MacFerson передаёт возникающие усилия через поворотную турель и точки подсоединения рычагов. Это даёт возможность равномерно распределить усилия сразу по трём опорам. Подвеска такого типа – это конструкция, состоящая из амортизационной стойки телескопического типа и поворотных кулачков ступицы.

У такой подвески есть и недостатки:

  • при движении автомобиля центр тяжести может сместиться, вызвав крен кузова
  • усилие на руле при повороте весьма значительное, т.к. нужно также производить поворот стоек

Подвеска MacFerson применяется преимущественно на авто с переднем приводом.

Задняя торсионная подвеска независимого типа

Как правило, имеет несколько торсионов, располагающихся поперечно к оси кузова. Они соединяются с продольными рычагами. Рычаги обеспечивают жёсткую фиксацию колёс в продольной плоскости, а торсионы обеспечивают необходимое схождение колёс в поперечной. Винтовые пружины монтируются вместе с амортизаторами и работают в паре. Такая конструкция является классической. На старых автомобилях до сих пор можно встретить листовые рессоры, которые применяются в качестве упругого демпфера.

Полузависимая жёсткая подвеска

Считается самой надёжной и, говоря простым языком, «неубиваемой». В её конструкции практически нет рычагов. Т.е. ломаться практически нечему. Опорой является торсионная балка U-образного профиля. Продольные рычаги фиксируются к ней с левой и с правой сторон. Балка служит связующим элементом. Рычаги передают возникающие усилия от кузова на колёсные ступицы. Основной недостаток такой подвески – жёсткость. Водитель чувствует каждую яму и кочку. Всё остальное является достоинствами.

Плюсы и минусы торсионных подвесок

На большинстве моделей внедорожников и джипов применяются именно торсионные подвески. Они позволяют сглаживать значительные знакопеременные нагрузки, возникающие при движении автомобиля весом 2-3 тонны.

Торсионные подвески обеспечивают:

  • исключительный комфорт пассажиров
  • плавность хода
  • проследование неровностей дорожного полотна на высоких и низких скоростях без неприятных ощущений для водителя и пассажиров

Из недостатков — сложность конструкции, относительно высокие цены на ремонт и техническое обслуживание. Резинометаллические элементы рычагов требуют постоянного внимания. При регулярной эксплуатации автомобиля на плохих дорогах торсионная подвеска может требовать ремонта каждые 2-3 года.

При значительных нагрузках, возникающих, к примеру, при преодолении глубоких ям или скоростном проезде лежачих полицейских, шлицы торсионов могут не выдержать и разрушиться. Это приводит к необходимости срочного ремонта. Поэтому очень важно обращать внимание на качество запасных частей, приобретаемых для технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Посмотрите, как выполняется ремонт торсионной подвески Toyota Land Cruiser 100

Покупаем качественные торсионы

Экономить на приобретении торсионов не стоит. «Сырая сталь» быстро станет причиной поломки подвески автомобиля. Материал низкого качество попросту не выдержит крутящего и изгибающего момента и в определённый момент сломается.

Компания «IRONMAN4×» является официальным дистрибьютором известного европейского производителя запасных частей для легковых автомобилей. Комплектующие проходят полный цикл контроля качества, испытываются на статические и динамические нагрузки в лабораторных условиях, полностью соответствуют требованиям международных стандартов по качеству.

В интернет-каталоге «IRONMAN4×» можно выбрать и приобрести торсионы для таких автомобилей, как:

Торсионы производятся из легированной стали с добавлением углерода, шлицевые поверхности проходят процедуру закалки токами высокой частоты. Срок службы торсионов составляет не менее 5-7 лет.

Подберем необходимые торсионы по VIN-номеру автомобиля. Доставка займёт всего пару рабочих дней. Звоните по контактным телефонам. Цены Вас приятно удивят.

Для клиентов предлагаются любые удобные формы оплаты. Возможна доставка транспортными компаниями по выбору покупателя. Ассортимент постоянно обновляется.

Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

К азалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

На фото: Renault Logan

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: 2Nissan Patrol

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Что нужно знать о типах подвески при выборе автомобиля

Ходовая часть автомобиля и её конструкция нередко становятся краеугольным камнем при выборе ТС. Для кого-то важны простота и надёжность конструкции. Другие автолюбители ценят управляемость, а третьим важен комфорт. При этом каждый автовладелец заинтересован в том, чтобы узлы подвески выдерживали непростые условия российских дорог.

Для начала давайте разберёмся, что же такое подвеска и зачем она нужна. По сути подвеска представляет собой систему, которая связывает колёса и несущую конструкцию. Она гасит вибрации от дороги и обеспечивает неподвижность салона. Необходимость в подвеске появилась сразу же после изобретения колеса, ведь передвигаться на каретах и повозках было крайне некомфортно. В начале XIX века в Европе запатентовали рессорную подвеску, которая стала массово применяться на повозках, а затем и на машинах. За два века устройство подвесок шагнуло далеко вперёд и появилось большое количество их типов.

Подвеска Макферсона

И начнём мы с одной из самых простых в исполнении и дешёвых подвесок – с подвески Макферсона. Как понятно из названия, её изобретателем был инженер Эрл Стил Макферсон, разработавший эту конструкцию в 1940-х годах. Американский инженер сделал устройство простым, состоящим из опорного рычага, амортизаторной стойки и стабилизатора поперечной устойчивости.

Массово «Макферсоны» стали применяться уже после смерти своего разработчика, в 80-х годах. В наши дни эта подвеска применяется на большей части доступных легковых автомобилей. Традиционно она устанавливается на переднюю ось. Преимущества подвески – низкая цена производства и небольшая масса. Благодаря малому весу «Макферсон» позволяет снизить общую массу автомобиля, уменьшая количество вибраций. Другие преимущества этого типа подвески – компактный размер и высокий ресурс основных узлов. Поэтому «Макферсон» хорошо показывает себя на дорогах плохого качества.

Но не обошли данный тип подвески и минусы. Среди них отметим возможную потерю устойчивости и управляемости на высокой скорости или при резком торможении. Также данная подвеска довольно вынослива, но не выдерживает условий жёсткого бездорожья. От частых ударов и пробоев могут разрушаться крепления стоек, и начинается процесс коррозии. Также отметим, что «Макферсон» довольно сложен в диагностировании неисправностей и ремонте. Поэтому при эксплуатации помните о пределах его технических возможностей.

Многорычажная подвеска

Независимая многорычажная подвеска встречается реже, чем «Макферсон». Дело в том, что она дороже и технически сложнее. Она состоит из подрамника, на который крепятся опора ступицы, рычаги и амортизаторы. Такая подвеска содержит три или пять рычагов, каждый из которых отвечает за отдельную часть поведения колеса: его перемещение и развал. Поэтому рычаги требовательны к выверенному расположению в системе и специфичной форме.

Многорычажная подвеска обладает рядом бесспорных преимуществ. Во-первых, колёса её оси не зависят друг от друга. В итоге автомобиль легче справляется с неровностями и кочками, заметно увеличивая уровень комфорта в салоне. Эта же особенность улучшает сцепление колёс с дорожным покрытием, повышает проходимость и управляемость. А мощные сайлентблоки повышают шумоизоляцию салона. Ещё один важный плюс – возможность установки полного привода.

Но есть у многорычажной подвески и минусы. Один из них – высокая стоимость обслуживания. Она зависит не только от высокой цены самих рычагов, но и от непростого процесса их замены. Такой тип подвески требует постоянного обслуживания и контроля состояния.

Тут же отметим, что часто с многорычажной подвеской путают её «младшую сестру» – двухрычажную подвеску. Её конструкция представлена двумя рычагами. Такое устройство позволяет колесу сохранять сцепление с дорогой и также поддерживает установку полного привода. Но всего два рычага снижают надёжность такой конструкции, в результате чего частота её обслуживания вырастает.

Полузависимая торсионная подвеска

А мы возвращаемся в доступный сегмент подвесок и переходим к торсионному типу. Впервые он появился в 1930-х годах и использовался на автомобилях Citroën. Со временем торсион распространился среди большей части автопроизводителей. Это вызвано низкой стоимостью изготовления, простотой обслуживания и надёжностью данной схемы. Сейчас наибольшее распространение получила полузависимая торсионная балка, которую устанавливают на заднюю ось переднеприводных автомобилей. Она представлена балкой U-образного сечения, в центре которой установлен упругий стержень.

Торсионная балка позволяет колёсам незначительно перемещаться независимо друг от друга при преодолении небольших неровностей, улучшая управляемость и устойчивость автомобиля. Другие преимущества – малый вес, высокая ремонтопригодность и выносливость. Но минусами выступают неважная управляемость и лишние вибрации, передаваемые на кузов автомобиля.

Отметим, что торсионная подвеска практически полностью вытеснила обычную зависимую подвеску, в которой оба колеса жёстко связаны между собой осью. Такая схема применена, например, на «Жигулях». Конечно, у зависимой подвески есть преимущество в виде равномерного сцепления и неприхотливости. Но у неё много минусов в виде огромных неподрессоренных масс, недостатка артикуляции подвески и низкого комфорта. Полузависимая торсионная балка практически по всем параметрам превосходит зависимую схему.

Пружины или пневмобаллоны?

Традиционно на подвесках всех автомобилей установлены пружины и амортизаторы. Но в 1955 году на машину была впервые установлена пневматическая подвеска, представленная пневмоупорами на каждом колесе, позволяющими динамически изменять жёсткость шасси, а также регулировать высоту кузова в ручном режиме. Сейчас такая система считается одной из наиболее современных. Её преимущества – плавность хода, отсутствие лишних шумов и регулирование клиренса. Минусы – низкая ремонтопригодность и дорогое обслуживание. Покупая автомобиль с пневмоподвеской, будьте готовы к тому, что ей придётся уделять внимание. Пружины и амортизаторы более неприхотливы, а их обслуживание куда дешевле.

Таким образом, идеальной подвески не существует, у каждого типа есть свои преимущества и недостатки. Поэтому их нужно выбирать с учётом личных потребностей и бюджета.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *