Мотоцикл для народа какую машину так называли
Перейти к содержимому

Мотоцикл для народа какую машину так называли

  • автор:

"Старушка" и "макака": прозвища мотоциклов ХХ ст.

Собственное имя от пользователя, даже если оно не очень благозвучное – признак успеха, как ни крути. Как минимум это значит, что продуктом пользовалось много людей и в течение немалого периода. Вместе с ветеранами мотодела "Авто 24" вспомнил прозвища, которыми удостаивали свои мотоциклы наши отцы и деды.

Этимология прозвищ, как и происхождение изречений народной мудрости, стала темой не для одной диссертации. Внесем и мы свою лепту в это дело, тем более, среди нас еще немало тех, кто в свое время поднимал пыль и делал ветер на этих самых “старушках” и “макаках”.

В советское время мотоцикл позиционировался не только как средство для развлечений, но и как транспорт для ежедневных поездок

Пёс, Пэ эС

Конечно, это про “ИЖ Планета Спорт”. Пёс – слово, созвучное звучанию букв П и С которыми часто кратко обозначали этот ИЖ. Иногда на него говорили также просто “Спорт”, причем при склонении ударение делали на последний слог: не “СпОрта”, а “СпортА”.

"ИЖ Планета Спорт" не имел себе равных в той стране, поэтому чтобы представить его, вместо имени было достаточно озвучить две буквы: Пэ эС

Это был самый мощный на отечественных дорогах мотоцикл-"одиночка" (32 л. с.). Но купить его могли не все – во-первых, он стоил аж 1000 руб., а во-вторых, он требовал особого мужества при управлении.

Старушка

Этим теплым словом до сих пор зовут чехословацкие мотоциклы Jawa серий 354 и 360. Прозвище появилось после того как на рынок вышла следующая модель “Явы”, но называть отправленную в отставку стильную машину старой ни у кого, наверное, не поворачивался язык.

Прозвище Старушка в СССР получили все Jawa серий 353/354 и 360. Но это произошло лишь после появления более новой модели

А вот Старушка – это совсем другое, тем более, что и мягкие линии ее экстерьера вполне соответствовали ласковой фонетике этого слова. А еще модели этой линейки называли Сливкой – за характерную форму бака.

Вишнёвка, Вишнёвая

Народное название для еще одной Jawa – серии 634 в ранних модификациях вплоть до 634.4.03. Как и предшественница Старушка, серия 634 на советском рынке сначала была темно-красного цвета. В 1976 году она поменяла цвет на алый, и для того чтобы отличить рестайлинговую версию от ранней, лучшего имени нечего было и искать.

Идентифицировать ранние модификации Jawa серии 634 проще всего оказалось по цвету – поэтому их так и называли: Вишнёвка

Пенал, Мыльница

Свое имя, даже несколько, получила и последняя из “Яв”, которые продавались в Союзе – серии 638. У нее были развиты панели облицовки, непривычные для советских мотоциклистов той поры, и по этому главному признаку модель и получила свое прозвище.

В техническом плане последняя на советском пространстве “Ява 638” была неоднозначной, но внешность ее производила впечатление

Иногда ее также называли “люксовой”, хотя историки чехословацкой марки говорят, что сам завод позиционировал как “Люкс” лишь одну из поздних версий Пенала.

Чиза

Чехословацкий Cezet чаще всего “Чезетом” и называли, но иногда молодые мотоциклисты срывались и такое сокращение. При том, что основные агрегаты и системы мотоциклов этой марки были от Jawa, они имели собственную, облегченную экипажную часть. Что давало основания позиционировать Cezet как спортивный молодежный мотоцикл. И молодежь, собственно, с этим соглашалась.

Cezet как менее практичный чаще всего выбирали молодые ребята. Их склонность к упрощению и сокращениям породила сленговое имя Чиза

Ижак

Здесь все ясно – так на сленге называли все мотоциклы ижевского завода (350 куб. см, 18 – 28 л. с.) в 1970 – 1990-е. Конечно, часто для ясности приходилось добавлять "Планета третья “или, скажем, ”Четвертый Юпитер".

ИЖей одновременно продавалось и эксплуатировалось чуть ли не десяток моделей, поэтому кроме прозвища Ижак часто приходилось добавлять имя модели и индекс

Тем не менее, одноцилиндровые “планеты” молодежь по большей части не жаловала (ИЖ ПС – частный случай), хотя они справедливо считались более надежными. Юные мотоциклисты больше любили двухцилиндровые "Юпитеры“, которые при тех же 350 ”кубиках“ объема выдавали большую мощность и лучше крутились ”на верхах".

Ковровец

Так по старому называли мотоциклы “Восход” люди старшего поколения, которые знали эту 175-кубовую технику Ковровского мотозавода именно под брендом “Ковровец” (до 1965 г.).

Ничего удивительного не было в том, что "Восход" иногда называли Ковровцем – по первому наименованию мотоцикла Ковровского завода им. Дегтярева

Тяжелый мотоцикл

Так уважительно говорили и на ирбитский “Урал”, и на киевский “Днепр”. В стране были два производителя, которые выпускали мотоциклы с 650-кубовыми четырехтактными моторами-опозитниками, и иметь такой мечтали многие из хозяйственных мужчин.

Это у нас тяжелые оппозитные мотоциклы были транспортом для хозяйственных мужчин, а в Европе на "Днепре" разъезжает сам Челентано

Принципиальной разницы между “Уралом” и “Днепром” не было, покупали тот, который попадался в магазине, поэтому и классифицировали их в народе термином “тяжелый”, а не по типу двигателя (это теперь МТ “Днепр” и его родственников называют “опозитами”). Кстати, понятие "тяжелый мотоцикл" было тогда официальным классом в типаже отечественной мотопромышленности.

Макака

Так немножко пренебрежительно именовала молодежь мотоциклы "Минск". А зря, ведь самый маленький из советских мотоциклов мог дать фору по безотказности любому Ижаку. Простая и неприхотливая конструкция, а также малый вес сделали его популярным среди людей среднего и старшего возраста, которым нужен был неприхотливый транспорт для недалеких поездок.

Макаку (с рождения – “Минск”) почитали не только в селе. Горожане ее держали даже в квартирах и подвалах многоэтажек, закатывая по лестнице по доске.

Колясыч

Обобщающее название для мотоцикла с боковым прицепом – коляской. В Союзе массово эксплуатировался этот вид транспорта, причем практически все мотоциклы с двигателем 350 куб. см могли эксплуатироваться в трехколесном варианте. Исключением были ИЖ ПС и Cezet, которые считались спортивными и не имели на раме подходящих усиленных мест для крепления прицепа. Panonnia, напротив, имеея двигатель всего 250 куб. см, комплектовалась собственной коляской.

Коляски к Ижами “Явам” свободно продавались в магазинах.

Для отечественных машин продавались удобные модели марки БП Вятско-Полянского завода, а для Jawa стеклопластиковые коляски поставлялись из Чехословакии – марки Velorex. Тяжелые мотоциклы “Урал” и “Днепр” без колясок не продавались и более того – эксплуатировать эти действительно тяжелые и мощные байки (28 – 36 л.с.) в двухколесном варианте не разрешалось. Исключением были милицейские "Уралы “и эскортные ”Днепры“, но на них ездили специально подготовленные ”государевы" люди.

Скорее всего, мы упомянули не все прозвища, которыми награждали свой транспорт отечественные мотоциклисты прошлого века, ведь ни мы сами, ни наши эксперты не жили в той стране в течение всего ХХ столетия. Тем более, что часть названий, вероятно, были региональными. Но дух эпохи и силу любви наших отцов и дедов к своим железным коням, надеемся, по этим именам можно понять.

История первого мотоцикла

История первого мотоцикла

В этом году отмечается 135-летие первого мотоцикла в мире. Его создателями стали немецкие инженеры Даймлер и Майбах, впоследствии – основатели знаменитых автомобильных марок. Первый же отечественный мотоцикл был разработан и вышел в серию на заводе «Красный Октябрь», преемником которого спустя годы стало АО «ОДК-Климов».

Л-300 стал по-своему легендарен – он проехал по дорогам Великой Отечественной, открыл для многих мотоспорт, участвовал в рекордных заездах. «Октябрят», как часто называют Л-300, до нашего времени осталось немного. Одна из машин сохранена для истории и является экспонатом музея «ОДК-Климов».

От немецкого байка к советскому мотоциклу

В середине 1920-х годов советское правительство всерьез задумалось над развитием отечественного мотостроения. Первоначально обсуждалось создание именно собственных моделей мотоциклов и организация их серийного производства. Но вскоре стало очевидно, что разработка оригинальных конструкций – дело не быстрое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Выход из ситуации был найден следующий – взять за основу подходящий иностранный мотоцикл, модифицировать его под российские условия и пустить в серию.

При выборе среди европейских моделей рассматривались в первую очередь немецкие. И это не удивительно – Германия, будучи родиной первого в мире байка, к тому времени достигла значительных успехов в мотостроении. Первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1885 году немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом – в будущем эти фамилии будут ассоциироваться исключительно со знаменитыми автомобилями. Тогда же, в конце XIX века, Даймлер и Майбах стали авторами первого классического мотоцикла с бензиновым двигателем мощностью 1,5 л. с. и максимальной скоростью до 12 км/ч.

332b79.jpg

В основу первого отечественного мотоцикла лег немецкий DKW Luxus 300, который считался самым надежным байком в начале 1930 года. Именно на базе этой модели ленинградские конструкторы подготовили чертежи первого серийного советского мотоцикла. Впрочем, стоит отметить, что экспериментальные модели создавались в стране и раньше. Еще в 1929 году на Ижевском заводе (нынешний Концерн «Калашников») было изготовлено несколько опытных образцов. Создавались они под руководством талантливого инженера и конструктора Петра Можарова, который позже в Ленинграде возглавит работы по первому серийному мотоциклу.

krasnyy_oktyabr_l-300_arkhiv_11.jpg
Фото: Военно-технический музей

Модель получила название «Л-300» (Ленинградский, двигатель объемом 300 куб. см). Мотоцикл весом 125 кг развивал скорость до 80 км/час, при этом средний расход бензина составлял около четырех литров на 100 км. С осени 1931 года в стране был освоен выпуск всех агрегатов для Л-300 – с этого момента производство стало импортонезависимым.

По военным тропам в мотоспорт

Мотоцикл Л-300 выпускался до конца 1939 года – всего было изготовлено около 19 тыс. мотоциклов этой модели. И даже, когда к 1940 году их конструкция уже «морально» устарела, а на смену пришли ижевские «мотолегенды», ленинградские Л-300 все еще пользовались спросом за счет их высокой надежности и легкости управления. Доказать это привелось и на деле –Л-300 активно использовались в Красной Армии в качестве мотоциклов разведки и связи. Они принимали участие в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Советско-Финской войне и в начале Великой Отечественной.

Л-300 принял активное участие и в развитии отечественного мотоспорта – он широко использовался в гонках, кроссах, рекордных заездах и дальних пробегах на тысячи километров. На соревнованиях Л-300 часто выигрывал призовые места в конкуренции с известными иностранными мотоциклами.

krasnyy_oktyabr_l-300_arkhiv_9.jpg
Фото: Военно-технический музей

И, пожалуй, самое главное – Л-300 предоставил тысячам советских людей возможность впервые сесть в седло мотоцикла. При этом опыт организации серийного выпуска Л-300 помог в производстве отечественных мотоциклов новых поколений. Так появился первый советский спортивно-дорожный мотоцикл Л-500, а следом Л-8 со множеством гоночных модификаций и скоростью около 140 км/час. «Потомками» Л-300 стали и легендарные ижевские мотоциклы Иж-7 и Иж-8. Последний считается настоящим советским байком-легендой, а также получил известность за границей. Мотоцикл Иж-8 даже выбит на серебряных монетах Новой Зеландии.

Кроме Ижевска, серийное производство мотоциклов было налажено в Подольске, Таганроге, Серпухове. Но все же первым был Ленинград и модель Л-300. Сегодня этот мотоцикл уже не встретить на дорогах, но можно увидеть в музее. Один из экземпляров этой модели выставлен в музее АО «ОДК-Климов».

События, связанные с этим

Александр Шенгардт и его Ту-154

Мотоциклы

О мотоциклах можно рассказать много. Статьи всезнающих интернетовских специалистов, с их хронологически выверенными данными и скрупулезными выводами, какой мотоцикл чья копия, и в каком году начат выпуск, оставим за рамками.
Расскажем то, что видели сами, с чем пришлось столкнуться и на каких мотоциклах удалось поездить и какие впечатления остались в памяти до сих пор.
Мотоциклы и мотороллеры. Кто в нашей советской юности, в возрасте лет 15-17, не мечтал о мотоцикле. Зная многих своих сверстников, а так же поколение старше меня лет на пять и моложе на пару лет, не помню ни одного пацана, кто бы не хотел иметь свой мотоцикл. А уж ездить умели все, особенно на чужих.
Еще с детства у наших пацанов, была распространена такая присказка:
Мотоцикол, цикол, цикол – всю дорогу обоцикал…
Со временем многие купили себе железного коня, а вот марка мотоцикла или мотороллера, зависела от финансовых возможностей родителей. Эта же причина влияла и на возраст приобретенного коня.
Сейчас можно привести классический пример из нашей юности. Одному из наших товарищей, в шестнадцать лет мать, работавшая заведующей в магазине, купила новую «Яву». А вот другому шалопаю и двоешнику, родители, с кучей условий (хорошо учиться, примерно себя вести, слушаться родителей и т.д…), купили с рук старую «Вятку», у которой не включалась одна из скоростей.
Но начнем по порядку, в хронологической последовательности.
В Екатеринбурге, мотоциклы или как их тогда называли в печати мотоциклетки, начали продавать с 1903 года.
Поволжский немец Р.Р.Штоль привозил из Европы подержанные мотоциклы марки «Пежо» и «Вандерер». И продавал их со скидками и рассрочкой на два года.
«…продается мотоциклетка в три лошадиные силы, стоящая 485 рублей, всего лишь за 400 рублей. С рассрочкой в платежах на два года.»
Напомним стоимость лошади в тот период 16 руб.
В нашем тогда еще поселке, к началу Первой мировой войны, было уже два мотоцикла. После революции и до начала Великой отечественной войны, мотоциклов стало намного больше.
Отечественные мотоциклы с коляской, состояли на службе в милиции. Но были в городе, в частных руках и иностранные мотоциклы. Например «Харлей-Девидсон» с коляской.
В послевоенный период, в городе появилась масса всевозможных мотоциклов. Были как советские мотоциклы, так и большое количество трофейной мототехники.
В 80-х годах ХХ века в одном из предприятий нашего города работал водителем В.И.Белов. Из запчастей трофейных мотоциклов, которые лежали горой в сарае на территории гаража, он собирал и впоследствии эксплуатировал мотоциклы с коляской.
После войны мотоциклы привозили в город, как в организованном порядке, так же в качестве личных трофеев.
В послевоенный период мотоциклистов в нашем городе было очень много. Народ в тот период был жизнерадостный, подвижный и любознательный. На мотоциклах ездили на работу, на охоту и рыбалку, по грибы и конечно катали девушек.
Один из жителей нашего города, крепко выпивши, возвращался из совхоза после свидания с девушкой. Его пытались остановить сотрудники милиции на мотоцикле с коляской. Не остановившегося «гонщика» начали преследовать.
На узкой дороге, стоял прицеп от лесовоза с рассыпавшимися веером досками. Мотоциклист с ходу взлетел на доски и приземлившись на другой стороне, угнал в город. Впоследствии милиционеры говорили, хоть бы посмотреть на этого смельчака.
В послевоенный период мотоциклы в нашем городе имели широкое распространение как у частных лиц, и так же на предприятиях города. В различных подразделениях промышленного предприятия работали мотоциклы ИЖ-49 и М-72.
И вот пришли 70-е годы ХХ века. Нашему поколению было тогда лет по 15-16. Некоторым чуть поменьше, некоторым чуть побольше.
Читая в интернете сегодняшние публикации о том, что мотоцикл для народа, был какой то частью свободы, для индивидуального передвижения или еще чего то там, отчего с натяжкой попахивает политикой «свободного мира», остается только ухмыльнуться.
Да, по фиг нам было….
Мотоцикл молодежи был нужен, что бы покататься, съездить с товарищами на рыбалку или искупаться, ну а прокатить симпатичную молодую девчонку, это особая страница в использовании многогранных функций мототехники.
В тот период у нашей молодежи, была четкая градация не только в технике, но и в возрастном диапазоне. Самая деятельная, воинственная и хулиганистая часть молодежи, это студенты техникумов и профтехучилищ, ну и школьники старших классов.
В 18-19 лет почти всех пацанов забирали в Армию, а тех кто вернулся после Армии, вот это «борз0е» студенческое поколение, считало «стариками».
А те кто учился в школе, лет до 14-13, несмотря на высокий рост или другие пацанские достижения, это были «салаги».
И все эти неофициальные возрастные категории, мечтали иметь мотоцикл. «Салагам» надо было погонять, а «старики» мотоцикл использовали намного шире.
После Армии большинство молодых парней «брались за ум», обзаводились семьей. А в тот период было большая мода, да и жизненная необходимость, на садовые участки и что бы туда добраться, нужен свой мотоцикл и лучше с коляской.
Среди наших товарищей, ходил реальный анекдот из жизни. Один из наших товарищей, пришел к отцу с серьезным разговором. Парень отслужил в Армии, пару лет «погулял» и пришел к отцу, который работал в одном из руководящих кабинетов.
— Батя, я хочу жениться.
— Наконец то – с облегчением вздохнул отец. Разгульный образ жизни сына, доставлял ему много всевозможных проблем – ну и что, когда? — поинтересовался отец.
– Я не про то. Батя, дай денег я «ЯВУ» куплю.
— При чем тут мотоцикл? – удивился отец.
— Ну, как я буду жениться без «ЯВЫ»…

В тот период, вся мужская часть населения, была увлечена строительством гаражей, а без техпаспорта на мотоцикл, место под строительство не давали.
И читая сегодняшние «умные» публикации специалистов, что один советский мотоцикл, это переделанный немецкий, другой «содран» еще у кого то, нас в тот период это ни как не волновало. Да и по барабану это нам всем было…
Мотоцикл есть, он ездит, а остальное…
Многие пацаны с молодого возраста уже умели хорошо ездить на мотоцикле. У кого то был мотоцикл у старшего брата, у кого то был мотороллер у родителей.
В тот период, на наших загородных дорогах, можно было часто наблюдать, как на бензобаке за рулем медленно двигавшего мотоцикла, сидел мальчуган. А сзади на сиденье отец или дед. И самое интересное в тот период, некоторые родители и девчонок учили ездить на мотоциклах.
В нашем уральском промышленном городе, почти весь народ жил не богато. И мотоциклы и мотороллеры старых моделей, перепродавались молодежи и долго еще оставались в строю.
В тот период, когда наше поколение село за руль своих мотоциклов, мы уже прошли хорошую практическую школу езды и на велосипедах и мотовеликах.
Как обращаться с мотоциклами, конечно знали и только мечтали, когда настанет тот день, когда у тебя появится свой железный конь. А на дорогах нашего города, был широкий ассортимент мототехники.
С военного периода было много трофейных мотоциклов. Например были старые мотоциклы «ВМW», «Стундап», «Зимсон». На всех этих моделях мне удалось по-кататься.
«Стундап» и «Зимсон» особых впечатлений, кроме внешнего вида не оставили, а вот «ВМW» не понравился. Мотоцикл был одноцилиндровый и цилиндр располагался не по центру двигателя, а сбоку, от этого мотоцикл слегка клонился в сторону. Приходилось постоянно удерживать равновесие.
Двигатель на мотоцикле стоял низкооборотный и поэтому звук работающего мотора, на малых оборотах, нас забавлял: Тук-тук-тук, при увеличении газа, звук сливался в единый ритм.
Точно так же работал мотор у ИЖ-49, его стук можно было разделить на отдельные такты. И при увеличении газа, двигатель так же начинал работать ритмично.
В тот период, когда мое поколение уселось в седло и крепко взялось за руль мотоцикла, было живо поколение фронтовиков. Они в большинстве своем были люди энергичные, деятельные и веселые. Ну а когда «слегка» выпьют шуток, баек и рассказов, не переслушать.
После окончания войны, один из жителей нашего города, демобилизовавшись поехал домой. А в городе, на территории Германии, откуда он уезжал, был мотоциклетный завод.
На заводе работали и наши советские военнослужа-щие, они с завода «подарили» товарищу новый мотоцикл. Помогли его погрузить на крышу вагона и он уехал в Россию.
До Свердловска ехал по железной дороге, а здесь фронтовое братство помогли выгрузить мотоцикл, завести и он своим ходом приехал домой, на новом железном коне.
А в 60-х годах ХХ века, в нашем городе были в эксплуатации еще старые мотоциклы, внешне похожие на ИЖ-49. Один из запомнившихся мне мотоциклов был по-чему то с педалями.
До недавнего времени я считал, что мне в детстве это показалось. Только недавно я узнал, что действительно был такой мотоцикл и назывался «Киевлянин».
Государственные номера у старых мотоциклов были желтые, с черными цифрами и серией из двух букв. И номеров было два.
Один квадратный сзади, как и сейчас на всех мотоциклах, а второй на переднем крыле вдоль, слегка изогнут по радиусу крыла.
Мотоциклисты в тот период ездили без шлемов, в фуражках, одетых козырьком назад. А у многих мотоциклистов на фаре, были одеты мотоциклетные очки, состоящие из двух частей, закрепленных на тряпичной основе.
В тот период, когда наше поколение село за руль мотоцикла, уже в обязательном порядке нужно было ездить в шлеме.
Шлемы в тот период были различные, выпускали их множество заводов. Первые были просто котелком, с козырьком и кожаным ремешком, который застегивался под подбородком.
Потом стали выпускать такие же, но к шлему на молнии подстегивался кожаный чехол, который немного закрывал шею.
А дальше ассортимент увеличился многократно. Были шлемы с прозрачным пластмассовым забралом, глубокие шлемы с ушами, а были, мы их называли касками, почти точная копия немецких военных касок.
Но самым цивильным и престижным, по тем временам, считался явовский шлем. Такого же вишневого цвета, как и мотоцикл «ЯВА», с козырьком который крепился круглым пластмассовым кольцом, как правило черного цвета.
Некоторые умельцы и шлемы украшали, как говорится, кто во что горазд. Кто переводными картинками, кто декоративными полосками разноцветной изоленты, некоторые «фулиганы» делали на каску рога.
Но были товарищи, которые ездили в металлической шахтерской каске черного цвета, а были «гонщики» в танковых шлемах.
В тот период, еще не было больших современных шлемов, которые закрывают все лицо вместе с подбородком.
Увидев такой шлем в зарубежном кино, и потом детально рассмотрев его в журнале «Мото», один из товарищей изготовил его в ручную, из стеклоткани и эпоксидной смолы.
Правда потом признался, что такой шлем ему не понравился, он был не удобен, даже плюнуть нельзя. А для тех кто курит, это тоже явилось неудобством.
Первый мотоцикл, на котором мне удалось прокатиться в возрасте наверно 12 лет, был М-1. В тот период у нас их называли «Козликами», как и все последующие модификации мотоциклов Минского завода. Только последний мотоцикл М-108 «Минск», вишневого цвета, (под Яву) стали называть Минсками.
В нашем регионе мотоциклы М-1 были черного цвета и ярко красного. М-101 черного цвета, М-103 синего или голубого, М-105 и 106 светло синего, только вот у 106 передняя вилка у фары была покрашена в белый цвет.
Мотоциклы «Минск», сначала были ярко красного цвета, затем вишневого и самые последние, это уже перестроечный период развала страны, темно-синие, почти фиолетовые.
Мотоциклы Минского завода были крепкие и неприхотливые, грибники, рыбаки и охотники проехали на них по нашим лесам наверно по таким дорогам, где и трактор не пролезет.
Особое преимущество у последних модификаций мотоцикла «Минск» было то, что при ремонте, у него можно было оставить двигатель на раме, а коробка с боковыми крышками, разбиралась и все шестерни и остальную начинку можно был вытащить.
Увидев у товарища как на стоящем на центральной подножке мотоцикле, не снят цилиндр и коленвал на месте, а все остальное снято и разложено рядом, сильно удивился. И товарищ все продемонстрировал, собрав двигатель обратно.

И вот здесь, надо отметить большое преимущество некоторых моделей мотоциклов перед другими. Народ, в основном молодежь, отмечали в тот период как самое главное, что мотоцикл может заводиться без аккумулятора.
Мотоциклетные аккумуляторы, в тот период были дефицитом, поэтому и такое отношение к этим типам мотоциклов.
Без аккумулятора заводились все мотоциклы Минского завода, мотоциклы «Ковровец» и все «Восходы», мотороллер «Вятка» и все ее модификации, а так же венгерский мотоцикл «Панония».
Некоторые товарищи утверждали, что и мотоцикл ИЖ-49, ранних модификаций заводился без аккумулятора, но вот мотоцикл такой модели моего дядьки, без аккумуля-тора не заводился.
Удалось мне покататься и на мотоцикле ИЖ-49, с ручкой переключения передач на баке, а сверху в поверхности бака, был инструментальный ящик.
На этом мотоцикле моего дядьки, я ездил и пассажиром в детском возрасте и подростком за рулем. Мой родственник эксплуатировал мотоцикл и в зимний пери-од.
Однажды ранней зимой, уже лежал снег, я наблюдал как дядька его заводил. С ножки двигатель не хотел заводиться, чихал. Тогда из дома принесли большой чайник с горячей водой и поливали на цилиндр. Затем снова энергично «топнули» на ножной стартер и мотор заработал.
Находясь в колхозе, в студенческом возрасте, на уборке урожая, наблюдал как житель деревни на мотоцикле ИЖ-49, ехал по вспаханному полю поперек.
Удалось покататься и на «Ковровце» и на «Восходе». Но так как мотоциклы были не мои, прокомментировать их преимущества не могу. Единственное впечатления по «Восходу», он был не устойчив на грязи и на лесных дорожках. Чуть добавил газу, он тут же ложился на бок.
У мотоциклов «Восход», с большим пробегом и солидным возрастом, иногда случалось, после запуска двигателя, включаем первую передачу, а мотоцикл по-ехал назад. В этом случае глушили двигатель, прокатывали мотоцикл вперед, снова заводили и все нормально, можно ехать.
Первые мотоциклы «Восход» были окрашены в черный цвет, затем пошли салатовые, светло зеленые, темно синие и темно коричневые.
Почти у всех марок мотоциклов, при запуске двигателя, были свои тонкости. Как сказал один из моих старших товарищей мотоциклистов, у каждого был свой характер.
Одни плохо заводились холодными, другие наоборот, на горячую не хотели заводиться. А вот третьи с теплым двигателем, ни в какую. Точно так же, нужно было приноровиться, как открывать бензиновый краник или вообще его не закрывать на ночь.
Точно так же, работа с воздушной заслонкой. Закрыть на полную или на половину или вообще не закрывать. Но мы молодые ребята с этими недостаткам боролись радикальными методами. С толкача!
Самым дешевым и многим доступным мотосредством был мотороллер «Вятка». Мотоцикл М-106 стоил уже подороже, следующим по цене «Восход» и далее мотороллер «Турист».
Мотоциклы марки «ИЖ» были уже из другой весовой и ценовой категории. Хоть с коляской, хоть одиночки. Ну а мотоциклы с коляской «Урал» или М-72, которых в тот период было еще много, это уже почти совсем рядом с автомашиной.
Иностранные мотоциклы «ЯВА» поставлялись в нашу страну как одноцилиндровые, так и двухцилиндровые. А были еще с коляской «ВЕЛОРЭКС» из стеклопластика, это по тем временам было авторитетно и необычно.
Мотоциклы «ЧЕЗЕТ», мы их считали разновидностью «ЯВЫ» потому что двигатели у них были одинаковые, были так же как одноцилиндровые, так и двухцилиндро-вые. Первые поставки были такого же вишневого цвета как и «ЯВЫ». А вот последние, двухцилиндровые мотоциклы «ЧЕЗЕТ», были уже светло песочного цвета.
Запомнился многим и мотороллер «ЧЕЗЕТ», по тем временам он нравился почти всем. Владелец мотороллера рассказывал, что ему не нравилась фара на переднем крыле, только «ткнулся» в забор или дверь гаражи или задел на лесной дороге «носом» дерево и стекло на фаре разлетелась.
Моим первым собственным железным конем, стал мотороллер ВЯТКА ВП-150М, светло серого цвета. И купил я его новым в магазине, по уцененной цене в 230 руб-лей. (Напомним средняя з/п в нашем городе в тот период была 180 руб. Булка белого хлеба 20 коп. 10 литров бензина А-72 — 70 коп.)
Цены на мотороллеры «Вятка» периодически снижали. Сначала мотороллер стоил 350 рублей, затем 300, потом 270 и самая «демократичная» цена 230 рублей.
Но в этот период, продавали и мотороллер за 270 рублей, у него было уже бесконтактное электронное зажигание и мотороллер назывался «Электрон». Это та же «Вятка» только слегка модифицированная и так же с электронным зажиганием.
Цветовая гамма окраски мотороллеров была различной. От светло зеленой, до оранжевых, цвета морской волны и в определенный период, вышла партия вишневых. На которых на боку было написано «Юбилейный», а впереди на крышке под рулем надпись, «50 лет СССР».
При продаже, вместе с приобретенным транспортным средством, в комплект входили небольшая банка с краской, насос, небольшой шприц для смазки тавотниц.
А так же пару лампочек на замену и какие то паронитовые прокладки в двигатель. У многих мотоциклов и мотороллера «Турист», лампа-тестер с зажимами. Ну и конечно, у всех был комплект инструмента, аккумулятор и инструкция по эксплуатации и ремонту.
Это написано для того, что возможно некоторые читатели не знают, что при современном рыночном демократическом государстве, некоторое время назад, при покупке автомобиля в «фирменном» салоне, в городе Екатеринбурге, в комплекте не было ни чего. Даже ключа балонника.
Мотороллеры продавали в магазине по паспорту. При большом поступлении, все проходы в магазине были заставлены новыми мотороллерами или мотоциклами (так же продавали мотоциклы М-106, «Восходы» и мотороллеры «Турист»). А вот мотоциклы Иж и Урал продавали через складскую базу.
Мотоциклы и мотороллеры, как и мотовелосипеды с обычными велосипедами, продавали в кредит. В бухгалтерии родители берут справку (или сам, если работа-ешь) идешь в магазин, паспорт.
Тебя записывают в простую амбарную книгу, дают справку с печатью о покупке и в течении месяца, ставишь своего коня на учет.
Ни каких поручителей, залогов, свидетелей, страховок, ИНН и прочей х…, не нужно. Бухгалтерия предприятия автоматически перечисляла деньги и мы об этом даже не заморачивались.
Почему мотороллеры пользовались популярностью. Самое главное, это были самые дешевые из транспортных средств и на мотороллере, очень большое преимущество того периода, не нужно было проходить техосмотр.
А это значит можно ездить без прав. Что многие и делали по десятку, а некоторые и более лет.
В одной из передач советского периода, какой то мотоциклетный спортсмен, выдал такой афоризм:
— Что бы стать гонщикам, все просто, надо купить мотоцикл и научиться на нем ездить.
Ездить то мы умели, а вот купить. У старшего поколения того периода, была такая поговорка: купило то – притупило…
За «ЯВАми» и «ЧЕЗЕтами» многие товарищи ездили в Ленинград и в Таллин. Там они свободно стояли в магазинах и не пользовались большим спросом. (а может у них не было денег?) Там же свободно стояли мотоциклы ИЖ-Планета и ИЖ-Юпитер.
У моего товарища, проживавшего в пригородном поселке, была старая «Вятка» прототип итальянской «Веспы». Эту модель у нас называли «Вятка с яйцами». Двигатель у нее, был слегка смещен на одну сторону и при движении, приходилось слегка наклонять мотороллер в бок. Но нам в молодости, все было ни по чем, мы на это не обращали внимания, самое главное — погонять.
Отец у моего товарища был «с руками» и у него был второй такой же мотороллер, но грузовой с деревянным кузовом. На этом мотороллере нам кататься не давали, он в семье был для хозработ.
У мотороллеров «Вятка» ВП-150М, указатели поворотов были на руле, в хромированном корпусе. Очень удобно при падении, не рвались резиновые рукоятки руля. Устойчивость мотороллера на скользкой дороге, грязи и сырых лесных дорожках, оставляла желать лучшего.
Резиновые рукоятки на руле были из мягкой резины, как и у других мотороллеров и мотоциклов. Через пару сезонов они трескались, под воздействием перепада температур, морозов и воздействия солнца. Поэтому почти все мотоциклисты, ручки обматывали синей изолентой.
У мотоциклов Минского завода, ручки на руле были из очень жесткой резины, наверно даже пластмассы, там такого не требовалось.
К недостаткам мотороллера можно отнести крепление магнето на коленвале. Здесь постоянно «срезало» шпонку. Шпонку срезало, это полбеды, но вот если разбило паз на колевале, куда вставлялась шпонка, это уже почти приговор всему мотороллеру.
У меня шпонку срезало в течении первой недели эксплуатации, в комплекте была запасная, это меня выручило.
И мне подсказали, что после установки, надо протянуть гайку с граверной шайбой как следует, а что б не отворачивалась, резьбу промазать масляной краской с просушкой. Так я и сделал и проблем с этим вопросом, больше не было.
Еще проблема с которой пришлось столкнуться, срезало резьбу, на головке цилиндра, от частого закручивания свечки.
Мотороллер плохо заводился с теплым двигателем. Если не было возможности или желания заводить с толкача, приходилось выворачивать свечу зажигания, менять ее или чистить старую.
Однажды поздним вечером за 30 км от дома, на ходу свечку «выбило». Начал закручивать, проворачивается. Навернул на резьбу тряпку, закрутил, завел с толкача и «на цыпочках» добирался домой, на окраине города свечу снова вырвало.
Навернул уже тряпку с тонкой медной проволокой и так доехал до дома. В таких случаях меняли головку цилиндра на новую или сняв головку, нарезали новую резьбу большего диаметра, под свечу зажигания от грузового автомобиля.
Из недостатков запомнился частое прогорание глушителя, в точке крепления патрубка.
Удобно был расположен инструментальный ящик, впереди на декоративном щитке. Тут же сверху был крючок, на который можно было повесить сумку или рас-пространенные в тот период сетки-авоськи.
В молодости на мотороллере часто ездили и втроем, а когда слегка выпивали, то ездили и по шесть человек, но на короткие расстояния.
Максимальная скорость, сидят два человека, погода без ветра – 75 км/час. Под гору, с разгоном 90 км/час.
Мой железный конь вытерпел от меня много неспра-ведливостей и перегрузок. Например, я возил на нем по три мешка цемента, ложил под ноги и сзади еще пассажир. Двадцати литровая канистра с бензином, под ногами, рядовое явление.
В тот период, у нас выделяли места в гаражных кооперативах под строительство гаражей. Моему товарищу, на буксире, волоком, возили шпалы.
На спор, в одиночку спускался по откосу пыльного отвала, с насыпи автомобильного моста, а так же вынужденно ездил вдвоем, по железнодорожным путям вдоль и напрямую.
Мотороллер был неприхотлив, за 7 лет эксплуатации, я не разу ни где не менял масло. Бензин заливал любой.
Однажды в суматохе по ошибке (отпустили с работы в обед) налил полведра солярки, водитель автобуса увидев как я лью солярку, сказал мне об этом. Разбавили бензином из автобуса и мотороллер, поехал и ездил пока я не израсходовал весь бак.
Пришлось мне поездить и на мотоцикле «Восход», что меня удивило небольшой расход топлива.
На мотороллере «Турист» и его модификациях было два аккумулятора, это считалось большим недостатком. Предусматривалась возможность заводить его со стартера. Но почти все поднимали кожух и ножкой стартера заводили мотороллер.
Про аккумуляторы хочется сказать отдельно. Если на моделях которые заводились без аккумулятора, владельцы здорово не переживали, то вот на больших мо-тоциклах и на мотороллере «Турист», без аккумулятора не уедешь.
На мотороллере «Турист» аккумуляторов было два. Что бы заводить со стартера. Выходили из строя они быстро, наш народ сообразительный с головой и у кого руки на месте, ставили с правой стороны на двигатель магнето от трактора. Аккумулятор не нужен, топнул и мотор работает, поехали.
У меня не было желания с этим возиться. В те времена, можно было написать в «Посылторг» и тебе по почте пришлют запчасть от мотоцикла или мотороллера, в том числе и аккумулятор.
Оплата при получении на почте. Но вот с аккумуляторами была проблема. Присылали не всегда. Нет в наличии, такой ответ бывал очень часто.
Отправляю квитанцию в посылторг, приходит ответ – нет в наличии. Делаю ход конем. Пишу письмо на имя директора завода. Как так, написал вместе с товари-щем, ему пришло, а мне сказали, нет в наличии. Через месяц приходит мне пара аккумуляторов.
Из относительных недостатков на мотороллере «Турист» и его модификациях нам не понравилась «длинная» ручка газа, почти два оборота.
На моем экземпляре, часто выходили из строя предохранители, ставил из медной проволоки самодельные «жуки», в результате сгорело реле.
У одного из моих знакомых, был старый мотороллер «Тула» с самодельной коляской. Нас он удивлял тем, что при почти разряженном аккумуляторе заводился с толкача, на расстоянии пары метров.
Включил скорость, зажигание, лампочка чуть «тлеет» толкнул и мотор заработал.
О мотороллерах «Турист» их модификациях и эксплуатации нашим предприимчивым народом, надо писать отдельную главу, но коротенько. Кроме широко известного грузового мотороллера «Муравей», о котором мечтали многие хозяйственные мужики, многие к обычным мотороллерам делали коляски сами.
В тот период сварить на производстве коляску, для мотоцикла или мотороллера (в продаже не было), обычное явление.
У моего товарища был мотороллер «Турист» с самодельной коляской, отец работал сварщиком и сам, из «сэкономленного» металла, аустенитовыми электродами, сварил коляску.
Мой товарищи весил в тот период 82 кг, его отец 98 кг, мать 112. Они втроем садились на свое транспортное средство и ехали на работу. Мотороллер эксплуатировался круглогодично.
Хочется рассказать еще об одном необычном владельце, использовавшим мотороллер «Муравей». Это 1983 год, молодой мужчина сделал из фанеры кабину на мотороллер. Впереди и по краям, поставил листы оргстекла. Дверь была одна, с правой стороны.
Парень жил на окраине города в частном секторе и по утрам привозил в садик детей. Когда он открывал дверь, на улицу из тесной кабины, вываливалось шесть карапузов.
Старшие вылезали первым и помогали младшим, потом вылазил сам хозяин, доставал двух самых маленьких и всю эту ватагу, вел в детский садик.
Оказалось, что он своих двоих и еще соседских, заталкивал утром в кабину и отвозил в детский сад. Подобные поездки я наблюдал зимой и летом.
Мотоциклы «ИЖ» и «Урал» для молодежи были недоступны, хотя многие впоследствии обзавелись такими. Были еще подобные мотоциклу «Урал», такие же мотоциклы «Днепр» и «Киев».
Мотоцикл ИЖ Планета 3, а потом и 4 был у моего товарища и поездили мы с ним на нем предостаточно. Я пару лет эксплуатировал ИЖ-Юпитер 3 с коляской.
Одиночные мотоциклы «ИЖ», мне показались тяжеловатыми, в одиночку перетащить через железнодорожные пути, очень непросто. А такое приходилась вытворять частенько.
По скоростным характеристикам на тот период устраивали думаю всех. Из недостатков, с которыми нам пришлось столкнуться, при запуске двигателя отдача на ножку кикстартера. Отдача в некоторых случаях была такой, что сломала пальцы на ноге нашего товарища.
По Юпитеру у меня остались впечатления так же связанные с плохим пуском двигателя, на горячую. А у мотоциклов с коляской, вопрос с аккумуляторами ре-шался немного попроще. Я в коляску в багажник, поставил большой аккумулятор от трактора.
Почти на всех мотоциклах «ИЖ» замок зажигания был вверху на фаре. Все ключи стандартные, одинаковые. При потере или отсутствии ключа, можно было вставить три спички и мотоцикл заводился.
На мотоцикле «Урал», то же были определенные недостатки, но их как то не афишировали и единственное что мне запомнилось, это большой расход топлива.
Мотоциклы с колясками, конечно использовались очень интенсивно. Кроме того что они работали как транспортное средство, подавляющая часть владельцев использовала мотоциклы в качестве грузовика. Возили дрова, сено, стройматериалы, металлические конструкции, рельсы, шпалы и т.д.
На всех видах мототехники, жители нашего города различных возрастов, ездили очень много. Кто просто катался по городу, пригородам и близлежащим поселкам.
Кто то ездил в соседние города, а некоторые на мотоциклах совершали длительные путешествия на Дальний восток, в Ленинград, ну и конечно многие ездили к Черному морю.
Ездили как в одиночку, так и группами, и были организованные маршруты, в тот период они назывались мотопробегами.
О мотоциклах «ЯВА» так же можно рассказать очень много. Во первых, они были вишневого цвета, это помнят наверно все. И например, то что они с каждым вы-пуском модернизировались, это воспринималось естественно. В каком то чешском фильме мы увидели, что они стояли на вооружении в Чехословацкой Армии.
Но мы различали их по своему. Первые «ЯВЫ» 350 мы называли «старушками», но это после того, как появилась новая модификация «ЯВЫ» 640, 634 которые мы стали называть «коровами».
Потому, что они были размером чуть побольше и как говорили ростом повыше. Но только те, которые были красного цвета. Последующая модификация этого мото-цикла, светло морковного цвета, получала у нас на-звание «морковки».
У «ЯВЫ» 350 разных модификаций, в нашей среде было много всяких прозвищ, но главное не в этом. Период, когда в нашу страну поставлялась «ЯВА» 350, видимо был самым продолжительным. И количество этих мотоциклов было большое.
Владельцы мотоциклов «ЯВА», по сравнению с владельцами мотороллеров, были как сейчас принято говорить, людьми обеспеченными.
А другая часть, которые купили мотоциклы с рук, были мастеровитые, потому как в основном продавали мотоциклы с каким-нибудь дефектом или когда начинались проблемы.
Так вот, молодые парни, стали свои «ЯВЫ» обвешивать прибамбасами, как говорили раньше. Сейчас это применительно к автомашинам, называется тюнинг для «заряженных» тачек.
В задние подножки мотоцикла, вставляли никелированные поворотники от мотороллера «ВЯТКА». Другие туда же вставляли разноцветные лампочки. Некоторые шли дальше и вставляли лампочки на концы выхлопных труб глушителя.
На боковые «бардачки» с обоих сторон, из проволоки нержавейки делали декоративные сетки. Многие из труб нержавейки делали дуги, на которые ставили по одной фаре, некоторые по две. Ну и конечно делали спортивные рули, с перекладиной.
Но самые удивительные усовершенствования, я увидел у одного из моих знакомых. У него на «ЯВЕ» стояло ветровое стекло, на металлическом фартуке указатели поворотов.
У внутренней поверхности стекла был установлен радиоприемник. А на ветровом стекле дворник от легкового автомобиля. И все работало.
Многие владельцы мотоциклов и мотороллеров, особенно, кто постарше или может более практичные и хозяйственные ставили на мотоцикл ветровой щиток.
В то период, в магазинах их продавалось в огромном ассортименте, но многие делали и сами.
Кроме того к мотоциклу на уровне двигателя ставили щитки, это как защита от грязи и дождя, хотя на мотоциклах с колясками в дождливый период, многие ездили в болотных сапогах и прорезиненных куртках от шахтерской робы.
Так же переставляли багажники. В продаже тогда были в изобилии металлические никелированные, для любых мотоциклов и разных размеров.
Последнее поветрие мотоциклистов, которое осталось в памяти, это на сиденье мотоцикла ложили шкуру собаки или волка, и на большой скорости хвост на шкуре у некоторых гонщиков, поднимался вертикально.
На «ЯВАХ» молодое поколение конечно катало молодых девушек. На сиденье снимали ремень, за который пассажир должен был держаться или закрывали его чехлом. И на «ЯВАХ» старушках было такое свойство, при быстрой езде, пассажира слега стаскивало назад.
Сзади сидит молодая девушка в миниюбке, с длинными развевающимися волосами, прижавшись упругими формами, обхватив тебя на пояс руками.
И твоя рука невольно добавляет «газу до отказу», мотоцикл ревет и на поворотах, от больших наклонов сыплются искры, от того что подножки задевают об асфальт.
Ну и кроме этого, было еще много всяких развлечений и трюков на мотоциклах, о которых сейчас написать наверно и можно, но… не нужно.
Вспомним только одно «безобидное» развлечение наших ровесников.
В тот период в хозяйственных магазинах продавали садовые дымовые шашки. Были они в небольшой пластмассовой баночке, размером с банку сгущенки. А были в больших банках, как сейчас продается масляная краска.
Вот такую большую банку с «дымовушкой» вечером, ставили на багажник, зажигали и со огромным шлейфом дыма по улицам города на полном газу.
Да молодость, глупость, озорство, как давно это было.
Оглядываясь назад, с удивлением вспоминаем, что в перестройку, мальчишки перестали кататься на мотовеликах и мопедах. Для нас это было непостижимо, как так, самая шустрая и деятельная часть населения, перестала интересоваться техникой, что же такое?
А глядя сейчас на иностранные байки, (не мотоциклы, а байки!) на немолодых бородатых и толстых мужиков, затянутых в кожу и глядя на сверкающих хромом заморских коней, единственное, что можно сказать нашей молодежи:
…Ёлы — палы. Как много вы потеряли…

© Copyright: Александр Копырин, 2018
Свидетельство о публикации №218100701568

Был и у меня ИЖ-Юпитер, не нравился он мне тем, что не заводился с толкача, да и вообще был тупой на заводку, я его потом продал и катался больше всего на велосипеде, и ноги тренирует, и ломается редко. Рад за Вас, Александр! Вот Вы-то точно погоняли! Р.Р.

Самый красивый советский мотоцикл показали в Ижевске

Почему в России больше не производятся мотоциклы из Удмуртии?

По коллекции мотоциклов в заводском музее "Ижмаша" можно проследить все взлеты и падения советской мотоциклетной отрасли.

Хотя мотоциклы разных модификаций и характеристик создавали в советское время несколько заводов, "ИЖ", безусловно, был самым распространенным. А в деревне вообще долгое время оставался чуть ли не единственным видом транспорта. На нем катали девчонок, ездили на рыбалку, возили сено и дрова — как только не использовали.

Между тем мало кто знает, что началась родословная "ИЖ" в начале прошлого века, когда на завод "Ижсталь" приехал, отучившись в Лейпцигском университете, молодой инженер дворянских корней Петр Можаров. Об истории создания ижевских мотоциклов рассказывает директор музея "Ижмаша" Алексей Азовский.

Алексей Алексеевич, кем был Петр Можаров и как сложилась его судьба?

Алексей Азовский: Теплотехник по образованию, он уже тогда страстно увлекался мотоспортом, у него был свой импортный мотоцикл, на котором он "рассекал" по Ижевску.

В городе Можаров модернизировал паровые котлы, сконструировал даже аэросани и глиссеры, но все это время его не отпускала мечта о собственном, не импортном, советском мотоцикле. И в 1929 г. вместе с группой таких же энтузиастов он выпустил первую опытную серию мотоциклов "ИЖ". Первые три "ИЖа" — с первой по третью модификацию — были тяжелые. Четвертый и пятый — легкие. Вся эта колонна техники в сентябре 1929 года с участием еще нескольких иномарок отправилась в первый, наделавший шуму, советский мотопробег Ижевск — Нижний Новгород — Москва — Ленинград — Харьков.

Главный результат мотопробега — конструкция мотоциклов оказалась настолько удачна, что весь многотысячный путь колонна проделала практически без поломок. Казалось бы, мотоцикл можно запускать в серию, но этого сделано не было. В стране шла большая стройка, в ВСНХ (Высшем совете народного хозяйства) сталкивались разные мнения насчет приоритетов, и необходимость создания мотоциклетного завода в Ижевске доказать не удалось.

Тем не менее именно Ижевск стал позже "столицей" советских мотоциклов?

Азовский: После той неудачной попытки Можаров уезжает сначала в Ленинград, где проектирует легкий мотоцикл, а затем в Москву, где создает тяжелый. Но затем вновь возвращается в Ижевск, где изготавливает пять опытных мотоциклов и увозит их на показ в столицу. На этот раз руководство страны дало "добро", и мотоциклы начинают серийно делать на Подольском машиностроительном заводе. Всего до войны было сделано 4,5 тыс. штук. Хотя для такой огромной страны это капля в море, их до сих пор можно найти в музеях и частных коллекциях.

И все-таки городом, где должен быть организован именно массовый выпуск мототехники, Можаров видел именно Ижевск. Здесь на вновь созданном мотоциклетном заводе и был налажен выпуск по-настоящему массовых советских мотоциклов "ИЖ-6" и "ИЖ-7".

Как только первые мотоциклы пошли с заводского конвейера, Можаров впервые в жизни берет отпуск, который стал для него роковым. В марте 1934 года на завод пришла телеграмма, в которой сообщалось: Можаров умер при невыясненных обстоятельствах. То ли покончил с собой, то ли кто-то "помог" уйти ему из жизни. В 2012 году его могилу лишь случайно отыскали местные жители. Они заинтересовались надписью на осколке могильной плиты, гласившей о том, что здесь похоронен создатель первых советских мотоциклов.

В войну завод тоже выпускал мотоциклы?

Азовский: Нет, с началом войны мотозавод перешел на выпуск пулеметов "Максим", но после войны предприятие вновь вернулось к "ИЖам". Хотя и не совсем к "ИЖам". В 1946 году из-под Дрездена был практически целиком вывезен в Ижевск небольшой мотоциклетный завод "DKW", что фактически предопределило судьбу дальнейших ижевских мотоциклов, да и вообще всей советской мототехники, учитывая масштабы производства в Ижевске. Причем, как считают некоторые, не в лучшую сторону. Дело в том, что за основу был взят немецкий мотоцикл с двигателем объемом 350 куб. см. Этот параметр после войны практически во всем мире, за исключением нескольких стран соцлагеря, был забыт. А мир наводнили 500-кубовые мотоциклы и "кратные" им разновидности с объемом двигателя от 125 до 1000 "кубиков". И если бы в Ижевск отправили, например, завод "BMW", который уже тогда специализировался на выпуске 500-кубовых машин, еще неизвестно, как бы сложилась судьба отечественного мотопрома. Но история сослагательного наклонения, как известно, не терпит, и Ижевский завод стал выпускать мотоциклы с объемом двигателя в 350 "кубиков".

Чтобы наладить выпуск мотоциклов, на завод привезли группу немецких инженеров. Так был создан первый послевоенный ижевский мотоцикл — знаменитый "ИЖ-49", который был почти копией "DKW-350". На нем поменяли переднюю подвеску — поставили телескопическую вилку, установили второе седло, новые амортизаторы, внесли еще ряд несущественных изменений. Возможно, именно потому, что не стали сильно вмешиваться в конструкцию немецкой машины, "ИЖ-49" получился надежным и по 1956 год выпускался большими объемами. Потом появился "Иж-56" со щитками приборного ящика, большим числом оборотов и мощностью двигателя.

В 1970-е годы ему и его модификациям на замену пришло знаменитое семейство "Планета" — самый массовый советский мотоцикл. Попытавшийся его сменить позже двухцилиндровый "Юпитер" оказался менее надежен и такой популярности не получил.

Сейчас завод еще выпускает мотоциклы?

Азовский: К сожалению, нет. 1 апреля 2008 года выпуск "ИЖ" был прекращен. За все время с заводского конвейера сошло 10 770 тыс. мотоциклов. Почему так все закончилось, сказать трудно. Об этом спорят до сих пор. Лично я считаю, что, несмотря на внешнее обилие марок, десятками лет завод выпускал, по существу, одно и то же. Это было время всеобщего дефицита, когда купить мотоцикл можно было только по спискам или по случаю. Тогда зачем было тратить деньги на перевооружение завода, зачем бороться за экономичность двигателя, когда бензин стоит 20 копеек? Мотоцикл возьмут все равно, в любых количествах, да еще спасибо скажут.

Показательный пример. В 1970 году к очередному съезду партии руководству завода был дан приказ из Москвы сделать новый мотоцикл — подарок советскому человеку. Но денег на его создание дали лишь 5% от необходимого. И вот наши заводские конструкторы начинают всячески изворачиваться, чтобы и мотоцикл был "как новый", и чтобы в смету уложиться. Переносят указатель поворота на фару, заказывают новый бензобак и осваивают окраску мотоцикла аж в два цвета. Вносят еще ряд несущественных изменений. Но в принципе это все тот же мотоцикл. В итоге задание партии выполнено, и советский человек получает "подарок". А завод — "индульгенцию" выпускать "старый-новый" мотоцикл еще 10 лет. Прошло 55 лет с того момента, как в Ижевск привезли немецкий мотоцикл, и хотя, конечно, в его конструкцию внесены сотни изменений, но его "уши" торчат до сих пор. Вся основная компоновка и идеология машины остались теми же.

И когда в 90-е годы были открыты границы и народ получил возможность сравнить машины, спрос на отечественные мотоциклы резко упал. Одновременно повысились цены на материалы, энергоносители, резко выросла себестоимость. И когда эти два фактора сошлись во времени, советский мотопром фактически ушел в прошлое.

А знаменитый "ИЖ Планета-спорт" не мог стать той самой "соломкой", за которую хватается утопающий?

Азовский: С ним была вообще интересная история. В начале 70-х годов на заводе создали инициативную группу, которая разработала по-настоящему новую, перспективную модель с возможностью поставок на экспорт. Характеристики были вполне на уровне тогдашних "ямах" и "хонд". Сделали один опытный экземпляр и послали на ВДНХ. А у "Спорта" были не только хорошие характеристики, но и впечатляющий внешний вид. На выставке его увидели иностранцы, и закрутилось: "берем 30 тысяч, 40 тысяч". Директора завода вызвали в ЦК КПСС и сказали: коли решились без спроса выставить мотоцикл, извольте в течение года организовать выпуск в необходимых количествах на экспорт. А на заводе лишь опытный образец.

Два уже готовых новых корпуса, предназначенных для выпуска оружия, тут же переоборудовали под выпуск мотоциклов. Естественно, все делали в спешке. Да и на доводку конструкции не было ни времени, ни денег. В результате в серии мотоцикл получился совсем не тот, что задумывался, и за границей не пошел. В СССР за ним, конечно, гонялись, но план заводу спускали по общему количеству выпущенных мотоциклов, без учета моделей. А у него трудоемкость в разы выше, и "Спортов" делали лишь малую часть от общего количества.

Кончилось тем, что в министерстве сказали — делайте-ка вы лучше вашу "Планету". Позже стали завязывать кооперацию с японцами, пытались выпускать скутеры, но это уже были годы лихолетья, и все осталось на уровне опытных образцов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *