Какой привод у запорожца
Перейти к содержимому

Какой привод у запорожца

  • автор:

ЗАЗ-966 4х4: каким был "Запорожец" с полным приводом

Это похоже на старую шутку, но так и было: конструкторы всерьез работали над полноприводным "Запорожцем" и даже сделали как минимум один реальный образец. "Авто 24" раскопал кое-что новое об этой машине и даже нашел ее чертеж.

Раньше мы даже не догадывались, какая насыщенная жизнь бурлила в 1960-е вокруг наших "Запорожцев", которые все привыкли считать архаичными, несовершенными и вообще никчемными. Оказывается, разные конструкторские команды и по разным причинам строили на основе ЗАЗов широченную гамму машин разных типов компоновки и силовых агрегатов. И да, был вполне реальный полноприводный ЗАЗ-966.

Каким был внешне полноприводный "Запорожец", достоверно неизвестно. Может быть, именно он на этом фото, сделанном на Дмитровском полигоне.

При советской системе хозяйствования исследованиями в области автомобилестроения занимались не каждый производитель отдельно, а централизованно – Научно-исследовательский автомоторный институт НАМИ. Это не значит, что каких-то работ не вели в КБ автозаводов, но именно научная мысль была самой сильной в НАМИ. Здесь и построили "Запорожец" 4х4, взяв за основу новейший на тот момент отечественный автомобиль компактного класса ЗАЗ-966.

"Ушастый" 4х4

В 1967 году в группе конструкторов НАМИ, работавших над передним приводом, возникла идея оборудовать передним приводом уже существующие модели. То есть провести таким образом модернизацию, наделив уже выпускающиеся машины новыми ходовыми и эксплуатационными качествами.

Пока один коллектив проектировал и строил переднеприводные "Волгу" ГАЗ-24 и "Запорожец" ЗАЗ-966, другой взялся за проект "Запорожца" со всеми ведущими колесами – НАМИ-0147. На нем, прежде всего, собирались исследовать изменения в поведении уже существующей модели, но с передним приводом вместо заднего. За основу взяли ЗАЗ-966 со стандартным 40-сильным мотором МеМЗ-968.

"Запорожец" второго поколения ЗАЗ-966 в конце 1960-х был "свежей" моделью, поэтому не удивительно, что ученые экспериментировали именно с ним.

Наверное, инженеры НАМИ работали по тому же алгоритму, по которому 17 лет спустя действовали их коллеги из компании Porsche, когда добавляли своей дакаровской модели 953 привод на переднюю ось. Если кто-то не знает – наш "Запорожец" и немецкие спорткары Porsche 911 имеют одинаковую компоновку и схему трансмиссии.

В НАМИ к коробке передач МеМЗа спереди приладили раздаточную коробку, от нее вперед протянули карданный вал (позаимствовали у "Москвича"). Между передними колесами расположили редуктор переднего моста, с которого двумя полуосями со ШРУСами раздали крутящий момент по передним колесам.

Полноприводный "Запорожец" НАМИ-0147 строили как лабораторию на колесах. Концепция легкового седана с приводом 4х4 в 1960-х еще не была реализована автопроизводителями.

Советским инженерам далось это небольшими усилиями, ведь рулевое управление и переднюю подвеску также позаимствовали у "Москвича", и в ней переделали только поворотные кулаки, чтобы пропустить через них ведущий вал. Переднюю часть кузова немного удлинили, удлинив капот на участке между лобовым стеклом и передней осью.

На фото в профиль можно увидеть, что серийный заднемоторный 966-й имел более короткий передний капот, чем его версия 4х4.

Однако самой интересной была раздаточная коробка: она позволяла включать то задний, то передний привод, а то и обе оси. То есть водитель-испытатель, не выходя из-за руля, одним движением рычага превращал "Запорожца" то в переднеприводный, то в полноприводный, то снова возвращал его к первичному заднему приводу. Это позволяло проверять поведение машины в разных режимах движения.

Это единственное фото полноприводного "Запорожца" НАМИ-0147. За рулем – А.М. Диваков, инженер НАМИ.

Интересно, что конструкция кузова на этой машине позволяла экспериментировать с подвеской передка – менять классическую четырехрычажную на малораспространенный тогда McPherson. С задней подвеской тоже можно “играть”, заменяя ее косые рычаги на полунезависимый De Dion. Таким образом, полноприводный "Запорожец" был некой лабораторией на колесах.

Удлиненный передок имел еще один опытный автомобиль на базе ЗАЗ-966 – переднеприводный НАМИ-0107. Но "вставка" у него была в другом месте.

Почему мир не увидел ЗАЗ 4х4

В огромной стране, где всегда были проблемы с расстояниями и качеством дорог, о полноприводных автомобилях говорили всегда мечтательно, с пиететом: мол, 4х4 – он может все. Между тем, любой серийный "Запорожец" и в своем исконном виде демонстрировал чудеса проходимости. Об этом хорошо знали сельские жители, которые свидетельствовали, что "горбатые" и "ушастые" на равных с "газиками" ходят по раскисшим проселкам — при том, что имеют вдвое меньше ведущих колес и лошадиных сил.

Дело в том, что у ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966/968 были две важные для таких условий особенности. Во-первых, у них были хорошо загружены ведущие колеса, что до последнего предотвращало буксовку. А если колеса не буксуют, значит они не закапываются в мягкую почву, и машина двигается вперед. И во-вторых, все "Запорожцы" имели гладкое днище: передняя подвеска не выступала вниз, имея все свои рычаги вверху, кардана не было, задние тоже рычаги почти не выступали за нижний габарит. То есть даже проваливаясь в колеи по самые пороги, ЗАЗики все равно имели возможность продвигаться вперед, "шлифуя" днищем грунт.

Стандартные "Запорожцы" выделялись среди своих современников высокой проходимостью на слабых грунтах. За это спасибо компоновке и гладкому днищу.

Поэтому наделять гражданскую машину бюджетного уровня полноприводной трансмиссией особого смысла не было: те, кому нужно (то есть владельцы), обходились и имеющимися возможностями "запиков".

И тем не менее, полноприводный "Запорожец" НАМИ-0147, хотя и не стал серийным, выполнил не менее значительную миссию. Он послужил науке – помог конструкторам разобраться с нюансами переднего привода реальной модели. Чтобы его последователи – машины В-класса, в том числе и в XXI веке, были более совершенными.

ЗАЗ 968М

Автомобиль ЗАЗ-968М

Легковой автомобиль особо малого класса, с задним расположением двигателя. Выпускается Запорожским автозаводом "Коммунар" с 1979 г. Кузов — закрытый седан, двухдверный, с багажником в передней части, отопление кузова — от независимого отопителя. Передние сиденья регулируются по длине и наклону спинки, оборудованы запорным устройством от опрокидывания вперед, спинки откидываются назад для получения спальных мест. Заднее сиденье — нерегулируемое.

Модификации — автомобили с ручным управлением для инвалидов:

3A3-968МБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
ЗАЗ-968МД — с двигателем мощностью 40 л.с. и ЗАЗ-968МГ — с двигателем мощностью 28 л.с. — для инвалидов,у которых повреждена одна нога;
ЗАЗ-968МР — для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу.
С 1973 до 1979 гг. завод выпускал ЗАЗ-968А, который имел другую форму кузова и конструкцию сидений.
На схеме в скобках приведена колея при установке дисковых тормозов и бездисковых колес.

Двигатель.

Мод. 968Н, бензиновый , V-обр. (90°), 4-цил., 76×66 мм, 1,197 л. степень сжатия 7,2, порядок работы 1-3-4-2, мощность 30,8 кВт (42 л.с.) при 4400 об/мин, крутящий момент 74,5 Н-м (7,6 кгс-м) при 3000 об/мин. Система охлаждения двигателя — воздушная, принудительная. Воздушный фильтр — с бумажным фильтрующим элементом или инерционно-масляный. Карбюратор К-1 33.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, с гидравлическим приводом выключения. Коробка передач — 4-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, находится в одном блоке с главной передачей и дифференциалом. Передат. числа: I- 3,800, II- 2,120, III — 1,409, IV- 0,964, ЗХ- 4,156. Главная передача — коническая с круговым зубом, передат. число 4,125; дифференциал — конический с двумя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные, качающиеся, с одним сухарным и одним карданным шарниром.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые или бездисковые, обод 4J-13. Шины 155-13/6,15-13, мод.И-151. Могут быть установлены шины 155/70R13 мод. БЛ-85. Давление воздуха в шинах И-151: передних — 1,5; задних — 1,8 кгс/см. кв. Число колес 4+1.

Подвеска.

Передняя — независимая, торсионная на продольных рычагах с дополнительными пружинами, стабилизатором поперечной устойчивости или без него, с гидравлическими амортизаторами. Задняя — независимая, рычажно-пружинная, с гидравлическими амортизаторами.

Тормоза.

Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые (диаметр дисков 245 мм) или барабанные, задние — барабанные (диаметром 200 мм, ширина накладок 37 мм). Барабанные тормозные механизмы — с автоматической регулировкой зазоров. Привод — гидравлический, раздельный по осям. Стояночный тормоз — на тормозные механизмы задних колес, привод — механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передат. число — 17.

Электрооборудование.

Напряжение 12В, ак. батарея 6СТ-55, генератор Г-502А, стартер СТ-368, система зажигания — контактная, прерыватель-распределитель Р114-Б, катушка зажигания Б115-В, свечи зажигания А23. Может быть также установлена электронная микропроцессорная система зажигания.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак — 40л, бензин А-76;
система смазки двигателя — 3,75 л, М-6/10Г — всесезонно при температурах воздуха до минус 30°С, М-12Г — при температурах выше плюс 5°С, M-8B — при температурах воздуха от плюс 5 до минус 25°С;
коробка передач и главная передача — 1,5 л, ТАД-17 И, ТАЛ- 15В, ТСп-15К;
система гидропривода тормозов и сцепления — 0,7 л, амортизаторная жидкость "Нева", БСК;
амортизаторы:
передние — 2×0,185 л,
задние — 2×0,23 л, масло для амортизаторов МГП-10;

бачок омывателя ветрового стекла — 2,0 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг).

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 105,
коробка передач — 35,
передний мост — 61,
задний мост — 36,
кузов — 203,
Колесо с шиной — 11.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Число мест 41 чел.
Масса багажа 50 кг.
Допустимая масса установленного на крыше багажника с грузом 60 кг.
Снаряженная масса 800 кг.
В том числе:
на переднюю ось 300 кг.
на заднюю ось 500 кг.
Полная масса 1200 кг.
В том числе:
на переднюю ось 460 кг.
на заднюю ось 740 кг.
Макс.скорость 120 км/ч.
Время разгона до 100 км/ч 32 с.
Выбег с 50 км/ч 400 м.
Тормозной путь с 80 км/ч 43,2 м.
Контрольный расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч 6,5 л.
городской цикл 9,5 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу 5,3 м.
габаритный 5,6 м.
Дорожный просвет:
до кронштейна крепления передней подвески 203 мм.
до поперечины крепления силового агрегата 175 мм.

Какой привод у ЗАЗ Запорожец?

Автомобиль ЗАЗ Запорожец комплектуется следующими типами привода: Задний (RR). Разберёмся, какой тип привода лучше для автомобиля.

Существует только три типа привода. Передний привод (FF) — когда крутящий момент от двигателя передаётся только передним колёсам. Полный привод (4WD) — когда момент раздаётся на колёса и передней и задней оси. А также Задний (FR) привод, в его случае вся сила мотора безраздельно отдана двум задним колёсам.

Передний привод более «безопасен», переднеприводные машины легче управляются и более предсказуемы в движении, с ними может справиться даже новичок. Поэтому большинство современных авто укомплектованы именно передним типом привода. К тому же он недорого стоит и требует меньше внимания в обслуживании.

Полный привод можно назвать достоинством любого автомобиля. 4WD увеличивает проходимость машины и позволяет её владельцу уверенно чувствовать себе как зимой на снегу и льду, так и летом на песке и грязи. Однако за удовольствие придётся заплатить, как повышенным расходом топлива, так и ценой самой машины — автомобили с типом привода 4WD стоят дороже чем другие варианты.

Что касается заднего привода, то в современном автомобилестроении им комплектуются либо спортивные автомобили, либо бюджетные внедорожники.

Почему не сделали "Запорожец" с передним приводом

Устойчивый стереотип по отношению к культовому украинскому автомобилю: у ”Запорожца” мотор сзади. И это правда, потому что так было на протяжении всех 36 лет производства "горбатых" и "ушастых". Между тем еще на половине этого периода все могло радикально поменяться.

Среди большого числа версий и модификаций "Запорожцев", оказывается, были переднеприводные варианты. При этом эти машины были просчитаны очень основательно, они проходили испытания и получили положительные выводы профессионалов. Почему их так и не поставили на конвейер?

Запорожец с передним приводом снаружи остался таким, как заднемоторный ЗАЗ-966. Различия: заглушенные воздухозаборники, прямоугольные фары и решетка между ними.

В середине 1960-х годов в кругах ведущих отечественных автомобильных конструкторов начался, как теперь говорят, разброд и шатания. В мире к тому времени появилось несколько массовых революционных автомобилей с передним приводом – таких как Austin Mini, Renault 4 – и несколько наших авторитетных ученых просто заболели ими.

В 1964 году в научном институте НАМИ открылась целая серия проектов переднеприводных малолитражек. В нескольких из них использовались кузова новейшего для того времени ЗАЗ-966. А одной из тем было перевести существующие серийные машины на передний привод.

Но сразу два проекта переднего привода на базе "Запорожцев" были затеяны в рамках другого направления: Запорожский автозавод и Мелитопольский моторный завод в 1967 году заказали институту НАМИ исследования по теме выбора схемы перспективной модели для выпуска на ЗАЗе.

"Ушастый" ЗАЗ с передним приводом

Естественно, что два экспериментальных образца построили на основе кузова ЗАЗ-966. Это были две машины – НАМИ-0137 и НАМИ-0137А. И устроены они были очень интересно.

Эскиз из плана поэтапной модернизации продукции ЗАЗа. Фактически это НАМИ-0137А со стандартным двигателем V4 воздушного охлаждения и передним приводом.

Обе машины имели переднее расположение двигателя – под передним капотом, точнее – в переднем свесе. За основу силового агрегата ученые НАМИ предложили взять тот же 0,887-литровый МеМЗ-966 базовой мощностью 30 л.с. Его главным преимуществом была V-образная схема – мотор был коротким. Поэтому он мог поместиться под капотом поперечно, да еще с последовательным расположением коробки передач!

Более того, на НАМИ-0137 спереди стоял опытный двигатель – тот же V-образный, но с водяным охлаждением. Благодаря более плотному расположению цилиндров, конструкторам удалось без увеличения его длины увеличить рабочий объем до 0,996 л. Мощность выросла до 43 л. На НАМИ-0137А использовали в целом стандартный МеМЗ воздушного охлаждения на 30 л.с.

Следующий этап плановой модернизации зазовской продукции: тот же V4 МеМЗ-968, но переоборудованный под водяное охлаждение. Это НАМИ-0137.

Для размещения силового агрегата значительно переделали силовую структуру передка кузова. Понятно, что и подвеска стала другой – традиционного для переднего привода типа McPherson. В передней панели вместо штатного муляжа 966-го появилась настоящая функциональная решетка радиатора.

Переднеприводные "Запорожцы" прошли комплекс испытаний в НАМИ. Результаты тестов были использованы в дальнейших работах по созданию переднеприводной машины для производства на ЗАЗе. То есть в каждой "Таврии", "Дане" и "Славуте" есть доля работы этих самых НАМИ-0137.

Так задний или передний?

А теперь о самом интересном: если допустить, что серийные "Запорожцы" переделали бы на передний привод и в таком виде поставили на конвейер, выиграл ли что-нибудь классический "ЗАЗик"? Точнее, что получил бы в результате этого пользователь?

Если бы опытные "Запорожцы" НАМИ-0137 дошли до серийного выпуска, потребители ЗАЗов получили наконец один нормальный багажник. У ЗАЗ-966 было два, но маленьких.

Сначала давайте разберемся, какие вообще преимущества имеет передний привод перед задним при заднемоторной компоновке. Отметим – как раз по сравнению с заднемоторной компоновкой! Ведь многие преимущества, приписываемые переднему приводу, справедливы только по сравнению с классической компоновкой (двигатель спереди, ведущие колеса сзади).

Передний привод против заднемоторной компоновки:

  • Лучшая стойкость машины на заданном курсе;
  • Большой багажник у кузова хэтчбек и универсал.

Как видим, преимуществ немного, и значение их для "Запорожца" отнюдь не принципиальное. И в середине 1960-х годов руководителей советского автопрома эти вопросы не волновали – так же, как и тех, кто ездил на ЗАЗах. А если учесть еще и недостатки…

ЗАЗ-966 на фоне ДнепроГЭСа. Вопреки расхожему мнению, заднемоторная компоновка – не всегда плохо. И сегодня есть сегменты, где такая архитектура целесообразна.

Минусы превращения "Запорожца" в переднеприводный

  • Высокая цена создания и запуска в производство нового силового агрегата;
  • Большая стоимостьсилового агрегата переднеприводного типа для потребителя;
  • Необходимость перестройки силовой части кузова;
  • Более высокая цена автомобиля для потребителя – при старом кузове и экстерьере.

На этом фоне единственная причина, по которой часть конструкторов продвигала модернизацию старых моделей под передний привод – попытка дать потребителю более современный двигатель: экономичный, долговечный и надежный. Это именно то, чего бы не помешало "Запорожцам", но победил… здравый смысл! Ведь более логичным было не втискивать новый агрегат в старый кузов, а создавать вместе с мотором полностью современную машину.

Чем в конце концов дело и закончилось: запорожские конструкторы создали “Таврию” – вполне современный для своего времени переднеприводный автомобиль.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *