Какой самый надежный японский двигатель
Перейти к содержимому

Какой самый надежный японский двигатель

  • автор:

Названы самые надежные японские двигатели. Часть из них знают россияне

Устанавливаемый в седан Lexus IS250 2,5-литровый 3GR-FSE — самый надежный японский двигатель с шестью цилиндрами (V6). К такому выводу пришли эксперты портала HotCars.

Названы самые надежные японские двигатели. Часть из них знают россияне

Специалисты составили рейтинг самых надежных японских «шестерок» в истории. Первое место занял выпускаемый с 2006 по 2013 год мотор 3GR-FSE, который ставили в премиальные седаны Lexus IS250. За ним следует Toyota Supra A90 с разработанным BMW 3,0-литровым двигателем B58, который также ставится в BMW M340i. «Бронза» досталась 3,5-литровому двигателю JNC1 для Acura NSX.

Лучшие японские двигатели V6 по версии HotCars

  1. Toyota 3GR-FSE для Lexus IS250;
  2. BMW B58 для Supra A90;
  3. Honda JNC1 для Acura NSX;
  4. Toyota 1FZ-E для Land Cruiser;
  5. Nissan P40 для Patrol 160;
  6. Mitsubishi 6G74 для Pajero Evolution;
  7. Toyota 7M-GTE для Supra;
  8. Toyota 2GR-FKS для Tacoma;
  9. Honda C30A VTEC для NSX;
  10. Nissan VR38DETT для R35 GTR.

Ранее эксперты HotCars назвали самые надежные кроссоверы и внедорожники. В ТОП, как сообщали «Автоновости дня», вошли 13 моделей японских, корейских, немецких и американских марок.

Источник: HotCars

Какой самый надежный японский двигатель

Устанавливаемый в седан Lexus IS250 2,5-литровый силовой агрегат 3GR-FSE — это самый надежный японский мотор с шестью цилиндрами (V6). К данному выводу пришли эксперты сайта HotCars.

Названы самые надежные японские моторы | ТАРАНТАС НЬЮС

Устанавливаемый в седан Lexus IS250 2,5-литровый силовой агрегат 3GR-FSE — это самый надежный японский мотор с шестью цилиндрами (V6). К данному выводу пришли эксперты сайта HotCars.

2023-09-11T17:03+03:00
2023-09-11T17:03+03:00
2023-09-11T17:03+03:00
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://tarantas.news/uploads/prew/inner/tpipkcwfqbyyr1buuqlk.jpg

Эксперты составили рейтинг самых надежных японских моторов V6 в истории. Первое место в этом списке занял выпускаемый с 2006 по 2013 год двигатель 3GR-FSE, который устанавливали в премиальные седаны Lexus IS250. За ним следует модель Toyota Supra A90 с разработанным компанией BMW 3,0-литровым агрегатом B58, который также устанавливается и в BMW M340i. «Бронза» досталась 3,5-литровому мотору JNC1 для модели Acura NSX. Кроме того, в списке лучши японских моторов V6, по версии HotCars, оказались следующие силовые агрегаты: Toyota 1FZ-E для модели Land Cruiser; Nissan P40 для модели Patrol 160; Mitsubishi 6G74 для модели Pajero Evolution; Toyota 7M-GTE для модели Supra; Toyota 2GR-FKS для модели Tacoma; Honda C30A VTEC для модели NSX; Nissan VR38DETT для модели R35 GTR.

Статья про японские двигатели.

  • Прочитала статью и мне она очень понравилась, особенно как в ней описывается фирма NISSAN . Думаю она понравится не только мне.

    Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя "сбрасывать со счетов".

    В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: "Да мой 4D56, это — же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км". Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что "лучше двигателя нет на свете". Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта "общения" с японскими автомобилями.

    Сделаю ещё одну оговорку — все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой — либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый "плохой" японский двигатель, надёжнее "хорошего" русского.

    1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем.

    Пожалуй, это самая "избитая" тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где — то "левую" солярку, слитую с какого — нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо — синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле "вылетает в трубу". Многие могут возразить: "Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем". Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки "тракторно — судовую" солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.

    А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить — дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро — поршневая группа. А если это дизель с электронно — управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.

    Ещё одна проблема дизельных двигателей — треснутые или "ведёные" головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из — за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из — за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто "ведёт" головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.

    Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: "Семь раз отмерь, один раз отрежь". Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?

    В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).

    2. Система топливоподачи бензиновых двигателей.

    Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.

    Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством — в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей "Жигулей" и "Москвичей". Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

    Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими "электронные карбюраторы" с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

    Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.

    Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х — начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

    Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из — за нашего "качественного" бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

    Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества "железного коня" это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что "не есть хорошо". Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот — же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из — за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электронного блока управления двигателем.

    В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят. Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

    Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, DI — NISSAN, GDI — MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из — за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.

    3. Двигатели с турбонаддувом.

    Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому — же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

    Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

    Здесь следует отметить, что если двигатель имеет промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER который одновременно охлаждает и саму турбину), то она служит дольше, чем турбина не имеющая охлаждения.

    Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно — же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

    4. Число и расположение цилиндров.

    Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.

    Самый распространённый случай — рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.

    Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.

    В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

    1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

    2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

    3. Не являются полностью уравновешенными.

    Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

    На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).

    Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит.

    5. Фирма — производитель.

    По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха. (обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе — одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

    Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие "навороты" как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.

    Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

    Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

    1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.

    2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.

    3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и "не замечать" этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.

    Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

    Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

    К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано".

    Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

    Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

    Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это "исскуственным" путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим. Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

    Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем "попроще", например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

    Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

    1. Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.

    2. Из — за таких распространённых у HONDA "наворотов", как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!

    3. Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

    Но большинство вышеназванных проблем связаны с "навороченными" и форсированными двигателями HONDA, если же у вас "спокойный" двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

    Двигатели этой фирмы твёрдые "середнячки" по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

    Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).

    Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и H25A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

    Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными "наворотами" типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

    Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

    В заключение хотелось — бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.

    Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.

    С пробегом за 300 000 км. Самые надежные дизельные моторы из Японии и Кореи

    В прошлый раз мы разобрались с самыми надежными дизельными моторами из Европы, что было довольно просто: Старый Свет такие агрегаты любит и умеет делать, несмотря ни на какие экологические запреты. А вот во всем остальном мире двигатели на тяжелом топливе особой популярностью никогда не пользовались ни у инженеров, ни у покупателей. Чаще всего дизели для легковых машин делали в Азии как раз для экспорта в Европу, а все остальное касалось как правило исключительно коммерческой техники. Сегодня вспоминаем про самые надежные солярочные агрегаты из Азии.

    Под Азией, конечно, в первую очередь, подразумевается Япония как исторически главный автопроизводитель этого региона. Свой вклад в развитие легкового солярочного моторостроения успели сделать и в Южной Корее, правда, куда в меньших масштабах. А вот автоконцерны Китая дизельный бум пропустили почти полностью — пик развития автопрома Поднебесной сразу пришелся на эпоху популярности электромобилей, так что в этой подборке китайских моторов не будет.

    Конечно же, когда речь заходит о японских дизелях, на ум приходят внедорожники Land Cruiser — это самые распространенные дизельные автомобили из Японии. Трудно поверить, но если сравнивать линейку солярочных моторов из Страны восходящего солнца и Старого Света, то результаты будут не в пользу первой. Все дело в том, что делать по-настоящему эффективные дизели в Японии так и не научились. Все японские агрегаты хоть реально очень выносливы и очень надежны, чаще всего не обладают выдающимися характеристиками, а что еще важнее — оказываются прожорливы.

    Доказательством тому как всегда является автоспорт, а если быть точнее — чемпионаты по трофи-рейдам, где бок о бок сражаются болиды, построенные на базе различных внедорожников. Так вот, если команда выбирает для себя европейскую основу, практически всегда под капотом будет дизель, а если прототип построен на базе японского автомобиля, то в подавляющем большинстве случаев это будет бензиновый мотор.

    Кстати, именно потому, что солярочные агрегаты из Японии так и не вышли на уровень европейских конкурентов, производители этой страны всерьез взялись за бензиновые гибриды.

    Фото: Скриншот с youtube.com

    Собственно, главный азиатский производитель дизелей с самой широкой линейкой моделей. Несмотря на это, 80% из них — это внедорожники Land Cruiser.

    Еще 15% приходится на пикап Hilux и внедорожник Fortuner. Все остальное количество моделей Toyota на солярке в пределах погрешности. Тот факт, что распространенность в России гибридной модели Prius превосходит объем продаж дизельного кроссовера RAV4, говорит о многом.

    Из немногочисленных солярочных агрегатов самый легендарный, как и сама машина, конечно же, мотор V8 4.2 серии 1HD. Найти "сотый Крузак" с дизелем и пробегом менее 300-500 тыс.км практически нереально, да и просят за такие экземпляры до сих пор немалые деньги. Как ни странно, мотор 1HD не был беспроблемным: у него довольно слабая система ГРМ, капризный электронный ТНВД и быстро забивающиеся клапан ЕГР с спускным коллектором. Живут эти моторы по миллиону км только при должном уходе.

    Нередко в рейтингах надежности можно встретить и другой тойотовский дизель серии 1AD\2AD, который многие знают по маркировке D-4D. Моторы имеют объем 2.0 и 2.2 литра и у нас больше всего известны по кроссоверу RAV4. На самом деле мотор не самый выдающийся — имел проблемы с пробоем прокладки ГБЦ и поджирал масло, так что с его выбором нужно быть внимательным.

    Фото: Скриншот с youtube.com

    Второй по распространенности дизелей производитель Японии в России также хорошо известен. В первую очередь, по моделям Patrol и Pathfinder. Как ни странно, обе этих модели в итоге оказалась за бортом рынка как раз из-за отсутствия в гамме Nissan хорошего нового дизеля. 3.0-литровый агрегат Patrol был слаб, а рамный Pathfinder не выдержал конкуренции с кроссоверами.

    Однако в гамме Nissan оказался 2.2-литровый агрегат серии YD, который многие в России знают по модификации 22DDTi на кроссовере X-Trail поколения Т30. Дизель очень выносливый, но, опять же, требует заботы. В нем стоит надежная система питания Denso, главный недостаток которой высокая цена в случае ремонта. Двухрядная цепь ГРМ ходит не менее 200 тыс.км, но потом за ней нужен присмотр. В остальном рекомендации к мотору стандартные — хорошее топливо и масло, регулярная профилактика.

    После мотора 2.2 на X-Trail пришел другой, 2.0-литровый агрегат. И это также один из лучших дизелей, который достался японцам от французов. Речь идет о "всереношном" моторе M9R, который мы перенесли в "азиатскую" подборку именно по причине куда большей распространенности на японских кроссоверах.

    Двигатель очень крепкий, при этом неприхотливый. При регулярном прохождении ТО каждые 15 тыс. км спокойно доезжает до пробега в 300 тыс.км, после чего также требует внимания к системе ГРМ.

    Фото: Скриншот с youtube.com

    За всю свою историю у компании Honda было всего три легковых дизеля, один из которых достался японцам от британского производителя Rover.

    Однако ответственный подход инженеров к своей работе позволил сразу получить неплохой агрегат. Речь идет о 2.2-литровом дизеле N22A в разных модификациях, который делали, само собой, специально под европейский рынок, так что в России популярность этого мотора крайне ограничена.

    Двигатель получился современным и надежным, но, увы, очень требовательным. Интересно, что к качеству масла и частоте его замены мотор относится даже трепетнее, чем к качеству топлива, в ином случае быстро растягивается цепь ГРМ, правда случаев ее обрыва практически не встречается. А еще обязательное условие беспроблемной работы — отсутствие сильных морозов. Топливная система Honda не переносит температуры ниже минус 10-15 градусов.

    В целом дизель Honda имеет гарантированный ресурс не менее чем в 300 тыс.км при условии наличия владельца-педанта, живущего в южной части нашей страны.

    Hyundai\Kia

    Фото: Пресс-служба Kia.

    Один из тех редких случаев, когда практически вся популярная линейка дизельных моторов получилась удачной. Все дело в том, что концерн Hyundai-Kia фактически учился делать дизельные моторы, смотря на чужие ошибки, главным образом, японских соседей, а потому очень многие нюансы разрабатывались для корейцев европейскими дизелистами.

    Как раз поэтому самой удачной считается серия евро-моторов, обозначаемая как "U". Это двигатели модификаций D4FA, D4FB и D4FD или проще объемом 1.5, 1.6 и 1.7 литра. В России чаще остальных встречается дизельный Hyundai Matrix 1.5 и Hyundai i40 1.7. А мотор 1.6 лучше остальных известен у нас по Kia Soul.

    Двигатели оказались в целом надежны и обычно добегают до пробега 300+ тыс.км.: самый надежный из тройки — 1.5, а самый капризный — 1.6. Правда, вместе с европейскими достоинствами пришли и европейские нюансы: моторы очень требовательны к качеству топлива, масла и квалифицированному обслуживанию. Как минимум каждые 50 тыс.км нужно чистить спускной коллектор, а каждые 150 тыс.км придется менять ГРМ.

    Гораздо лучше маленьких дизелей в России известны корейский моторы, которые ставились на кроссоверы. Самые распространенные из них — двигатели серии "R" объемом 2.0 и 2.2 литра серии D4HA. Двигатели оказались крайне надежны, что особенно заметно на контрасте с неудачным бензиновым мотором 2.0 и реже 2.4, которые скандально известны по задирам на цилиндрах. Следить в корейских дизелях нужно лишь за качественной профилактикой: топливо, масло, работоспособность клапана ЕГР, чистота впускного коллектора. А единственным слабым местом является шкив коленвала, который разбалтывается быстрее положенного.

    Фото: Пресс-служба Toyota.

    Как можно заметить, по-настоящему легендарным дизелем-миллионником можно назвать разве что тойотовский V8, да и тот со своими сюрпризами. Все остальные солярочные моторы из Азии, в отличие от европейских конкурентов, полны нюансов, а главное гораздо хуже распространены по России.

    Поэтому при выборе японского или корейского автомобиля с дизелем лучше всего учитывать надежность и ремонтопригодность такой же модели, только с бензиновым двигателем. Есть большая вероятность, что экономия на расходе топлива не компенсирует потерю времени и денег на поиск грамотных сервисменов и заказ оригинальных запчастей.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *