Почему полуторка так называется
Перейти к содержимому

Почему полуторка так называется

  • автор:

Интересные факты об автомобиле-герое ГАЗ-АА

29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошел первый ГАЗ-АА.

Интересные факты об автомобиле-герое ГАЗ-АА

ГАЗ-АА называют «полуторкой»

Оба названия знаменитого в России грузовика любопытны. Обозначение «АА» передалось от американского грузовика Форда модели АА образца 1929 года. Дело в том, что первоначально наш грузовик был его лицензионной копией (Советский Союз закупил у Америки 72 000 готовых машинокомплектов ), вот Форд и «поделился» названием. Позже машину множество раз модернизировали, и она стала боле известна как «полуторка». Это название грузовик получил благодаря своей грузоподъемности — 1,5 тонны. Оно, в свою очередь, произвело еще одно название грузовика: «полундра».

У «газика» был двойник — ГАЗ-ММ

Внешних отличий у машин не было: ММ являлся модификацией АА и был снабжен 50-сильным мотором. Именно упрощенную версию ММ выпускал во время Великой Отечественной войны. Тонкой стали и комплектующих недоставало, поэтому военный грузовик ГАЗ-ММ-В был сильно упрощенной моделью. Вместо дверей у него были треугольные боковые загородки и сворачиваемые брезентовые двери. Для крыльев сгибали кровельное железо. Боковые борта не откидывались, а фара была только одна. Даже тормоза на передних колесах отсутствовали! В 1944 году кабина вновь стала деревянно-металлической и оставалась такой до окончания производства грузовика, появились тормоза, откидные борта и вторая фара.

Грузовики ГАЗ-АА и ММ были весьма неприхотливы

Были у них и недостатки — некоторые детали были подвержены быстрому износу, из-за чего машины приходилось часто ремонтировать. Стартер с аккумулятором редко служили дольше полугода, да еще и были в дефиците, поэтому автомобиль заводили «кривым стартером» — рукояткой. Но это при том, что «полуторку», как правило, перегружали в два раза. Зато двигатели были ремонтопригодные и неприхотливые: могли работать на самых низких сортах топлива (даже на керосине — в жару и на прогретом двигателе), а также на низкокачественных смазочных маслах.

ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком в СССР

А перед войной «газик» стал самым популярным автомобилем в целом, благодаря массовому конвейерному производству. За все время производства было выпущено 985 000 экземпляров «газиков». К началу войны в рядах Красной армии числилось 151 100 машин ГАЗ-АА и ММ. Кстати, «полуторка» стала первым серийным автомобилем Горьковского автомобильного завода (в который был переименован Нижегородский автозавод).

«Полуторки» помогли одержать победу в Великой Отечественной войне

Добрую службу сослужила «полуторка» советским солдатам. Несмотря на то, что машину перегружали, она не выходила из строя долгие годы. Ее неприхотливость в трудное военное время была очень на руку. Именно «полуторки» доставляли продовольствие в блокадный Ленинград и другие населенные пункты. К «полуторкам» прицепляли специальные сани, и грузовики за один рейс могли перевозить по 2 тонны груза. При этом по шоссе они могли разгоняться до 70 км/ч, а еще — ходили и по льду, со скоростью в 20 км/ч. Машина-герой во многих городах установлена на постамент.

«Газики» стали основой для военной и специализированной техники

АА и ММ применялись для создания военных и боевых машин, включая даже легкие танки и бронеавтомобили! А их шасси послужило базой для специальных модификаций: например, зарядно-осветительные электростанции, санитарные автолаборатории, авиационно-пусковые машины, радиосистемы дальнего обнаружения, пожарные машины, автобусы, кареты скорой помощи. Даже знаменитая ракетная установка «Катюша» создавалась на базе ГАЗ-АА.

Теперь «газики» можно увидеть разве что в кино

Производство ГАЗ-АА, породившего великое множество самых массовых модификаций, завершилось в 1950 году. Теперь его можно увидеть разве что в кино.

Категории новостей

  • Новости «ТСС Кавказ» (672)
  • Спецпредложения и акции «ТСС Кавказ» (376)

Как "полуторка" стала легендарной

29 января — день рождения знаменитой "полуторки" — так называли автомобиль ГАЗ-АА.

"Полуторка" — грузовик, который 29 января 1932 года выпустили на Нижегородском заводе. Изначально машина называлась НАЗ, а после переименования города в Горький, — ГАЗ.

Грузоподъемность ГАЗ-АА — 1,5 тонны — отсюда и второе, более популярное название автомобиля.

Образцом для ГАЗ-АА стал американский грузовик "Форд" модели АА 1930 года.

"Полуторка" стала самым массовым советским автомобилем времен Великой Отечественной. На момент начала войны в Красной армии числилось более 150 тысяч таких машин.

В 1938-м году в Горьком модернизировали ГАЗ-АА, который получил название ГАЗ-ММ. Внешне машины были похожи, но у нового автомобиля двигатель был сильнее.

"Полуторке" установлено несколько памятников, эта машина, как правило, задействована в кино о Великой Отечественной, о "полуторке" поется в песнях. Одна из самых известных — в исполнении Александра Розенбаумао о Дороге Жизни, которую невозможно представить без этой машины: "Не повернуть руля, что-то мне муторно, близко совсем земля, ну что ж ты, полуторка. "

Полуторка: грузовик-герой Советского Союза

В начале февраля 1931 года, генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Виссарионович Сталин, выступая на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности и подводя итоги первых трех лет Первой пятилетки, сказал: «Хотите ли, чтобы наше социалистическое отечество было побито и чтобы оно утеряло свою независимость? Но если этого не хотите, вы должны в кратчайший срок ликвидировать его отсталость и развить настоящие большевистские темпы в деле строительства его социалистического хозяйства. Других путей нет. Мы отстали от передовых стран на пятьдесят – сто лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

Для того, чтобы «пробежать» индустриализацию в пять – десять раз быстрее ведущих капиталистических стран, помимо верной идеологии и порожденного ею энтузиазма рабочего класса, нужно было очень много грузовых автомобилей, которых у Страны Советов тогда почти не было. Тяжелые грузы для возведения и функционирования новых промышленных предприятий перевозились по воде и по железных дорогам, а далее чаще всего на конной тяге.

Московский автомобильный завод, наладивший в 1924 году серийный выпуск первого советского грузовика АМО-Ф-15 на базе итальянского FIAT 15 Ter, сумел произвести к 1931 году всего шесть с половиной тысяч машин, что было даже меньше, чем капля в море. Впрочем, иного результата при стендовом методе сборки и быть не могло. К тому же в конструкции «итальянца» было множество деталей из дефицитных цветных металлов, а также комплектующих, которые закупались у «Фиата» за валюту, что делало себестоимость производства запредельно высокой.

Поэтому еще в начале Первой пятилетки было принято решение о строительстве в СССР нового автомобильного завода с конвейерным типом производства, хорошо зарекомендовавшим себя в Соединенных Штатах. Переговоры о покупке лицензии на «отверточную» сборку из готовых машинокомплектов с последующей постепенной локализаций производства комплектующих велись одновременно с тремя крупнейшими американскими автогигантами – Chrysler, General Motors и Ford.

Наиболее выгодные условия предложил Генри Форд, и 31 мая 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР подписал с его фирмой контракт на девять лет, который предусматривал закупку машинокомплектов на сумму тридцать миллионов долларов, а также передачу советской стороне всей документации и патентов, необходимых для налаживания собственного производства грузовиков Ford-AA и легковых автомобилей Ford-A. Эти модели были сравнительно новыми даже для американского рынка – их начали выпускать там в 1926 – 1927 годах.

Завод, который должен был производить по сто тысяч советских «Фордов» в год, решили построить в пригороде Нижнего Новгорода. Проектированием занималось бюро выдающегося американского архитектора Альберта Кана. Он приехал в СССР в 1928 году, взяв с собой двадцать пять инженеров из своей фирмы, и всего за четыре года спроектировал и принял участие в организации строительства более пятисот крупнейших промышленных предприятий, включая металлургические заводы в Магнитогорске и Нижнем Тагиле, тракторные заводы в Сталинграде, Харькове и Челябинске, где впоследствии выпускались танки, и множество других. Помимо этого, Кан подготовил для нашей страны более четырех тысяч квалифицированных инженеров.

Генри Форд тоже внес свой вклад в развитие советской инженерной школы. В ходе строительства Нижегородского автозавода он прислал в Союз несколько десятков специалистов, которые помогали устанавливать американское оборудование и параллельно делились передовым опытом в области проектирования и организации поточного производства современных автомобилей. Одновременно более сотни наших инженеров проходили стажировку на фордовских заводах в Детройте и Дирборне.

К слову, американский автомобильный магнат был восхищен масштабом советской индустриализации и темпами, которыми она проводилась. Среднегодовой показатель прироста экономики СССР в период с 1928-го по 1932-й год составлял 15%. В следующие пятнадцать лет, не считая военного времени, наша экономика ежегодно увеличивалась в среднем на 14%. В одном из интервью Форд сказал: «Коммунистические вожди взялись за осуществление плана, который по своему объему и значению превосходит все, что знала история в области великих и смелых предприятий. Проекты Петра Великого по сравнению с планами Сталина меркнут в своей незначительности».

Первый камень в фундамент кузнечного цеха Нижегородского автомобильного завода был заложен 2 мая 1930 года, а всего через восемнадцать месяцев (!), 1 января 1932 года построенное в чистом поле огромное предприятие начало выпуск грузовиков. Первые машины назывались НАЗ-АА, так как Нижний Новгород был переименован в Горький только девять месяцев спустя. Тогда-то название НАЗ и было заменено на более привычное – ГАЗ. В конце 1932 года с конвейера сходило уже по шестьдесят автомобилей ГАЗ-АА в сутки. Их грузоподъемность составляла полторы тонны. Отсюда и прозвище – полуторка.

Собственно «американцев», что называется, в чистом виде было выпущено всего десять штук. Их собрали на заводе «Гудок Октября» в 1931 году. Испытания показали, что в конструкцию автомобиля надо внести ряд изменений, что и было сделано. Прежде всего быстро выходивший из строя штампованный картер сцепления был заменен на литой, а само сцепление было усилено. Помимо этого, был доработан редуктор рулевого управления и, вместо примитивной металлической сеточки, в двигателе установили полноценный воздушный фильтр. Конструкция бортового кузова также была существенно изменена с учетом предстоящих условий эксплуатации.

Советской промышленности, сельскому хозяйству и Рабоче-крестьянской Красной армии нужен был максимально дешевый, надежный и простой грузовик, которым легко мог бы научиться управлять малограмотный водитель и который можно было отремонтировать кустарным образом, используя самые элементарные инструменты и материалы. ГАЗ-АА таким и был. Автомобили марки Ford и сегодня отличаются продуманной и сравнительно простой для понимания конструкцией, а сто лет назад машины Генри Форда и вовсе были образцом простоты как в эксплуатации, так и в ремонте.

Основой конструкции автомобиля служила стальная рама, к которой через рессоры крепились оси. При этом передняя ось подвешивалась на одной поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя – на двух продольных кантилеверных рессорах без использования амортизаторов. Важная деталь – в раме не было сварных швов. Она собиралась на заклепках и на болтах, что позволяло ей «играть» под нагрузкой. Именно это определяло характерную «вертлявую походку» полуторки и именно это позволяло перевозить не полторы тонны груза, как было предписано техпаспортом, а две, три и даже четыре.

Коробка передач была четырехступенчатой без синхронизаторов. Невеликая мощность мотора в 42 л.с. компенсировалась отличной тяговитостью (после модернизации 1938 года под капотом ГАЗ-ММ стало на восемь лошадей больше). Бензонасоса не было. Топливный бак располагался там, где в современных автомобилях находится приборная панель, то есть непосредственно перед водителем и пассажиром. Бензин из бака самотеком поступал в карбюратор. В общем, проще не придумаешь.

Еще одна интересная деталь – очень низкая степень сжатия – всего 4,25, которая позволяла мотору работать на низкооктановом бензине, на смеси бензина и лигроина, а в теплое время года даже на керосине. Такая всеядность оказалась невероятно полезным качеством в годы войны, когда хорошее топливо было скорее исключением, чем правилом.

Недостатки полуторки были в известной мере продолжением ее достоинств. Как и в случае с танком Т-34, предельная простота конструкции сильно упрощала производство и ремонт, но в то же время делала жизнь водителя не слишком комфортной. Например, тормоза у грузовика были механическими с тросовым приводом на все колеса. Работали они весьма скверно, требуя от шофера немалых усилий. А после того, как во время войны в целях экономии с передних колес тормозные колодки убрали, единственным надежным инструментом экстренной остановки грузовика остался ручной тормоз. Впрочем, полуторка редко ездила со скоростью больше 30 км/ч в час, что облегчало и расчет времени на торможение, и сам процесс остановки.

Ни о каком гидроусилителе руля в то время, конечно, не было и речи. Радиус поворота у машины был маленьким, что позволяло развернуться, как говорится, на пятачке. Однако усилия для поворота руля требовались очень большие. Как остроумно написал авто-эксперт Михаил Баландин, проводивший тест-драйв отреставрированного ГАЗ-АА в 2015 году: «При повороте возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар».

Еще из его отчета о поездке: «Если дома есть лишняя стиральная машинка – положите в нее пару кирпичей, включите и сядьте сверху. Всё, вы на сиденье полуторки! Система подвески мотора существует, но она так неэффективна, что мотор кажется намертво прикрученным к раме. Тут не вибрация, тут тряска!» Печки тоже не было. А когда в 1941-м, опять-таки по соображениям экономии, двери были заменены на сворачивающиеся брезентовые шторки, а металлическая крыша – на брезентовый тент, температура воздуха в кабине почти сравнялась с той, что была снаружи. Список неудобств дополнялся необходимостью часто запускать мотор с помощью заводной ручки по причине частых поломок штатного электростартера.

И все-таки плюсы перевешивали минусы. Во-первых, полуторка оказалась невероятно живучей машиной. Помимо постоянного превышения нагрузки, она стойко выдерживала и плохие отечественные проселочные дороги, и жуткое фронтовое бездорожье, и «ранения», которые нередко получала на передовой. Во-вторых, ее проходимость превзошла самые смелые ожидания. Фронтовики вспоминали, что там, где немецкие, чешские, итальянские и французские трофейные грузовики вязли в грязи, размолотой тяжелой техникой, горьковский грузовичок нередко проходил, утирая нос более комфортабельным конкурентам.

В-третьих, отремонтировать грузовик не составляло труда даже для не слишком квалифицированного мастера, да и запчасти найти было легко, поскольку на момент начала войны две модификации ГАЗа – АА и ММ – составляли около шестидесяти процентов грузового автопарка РККА. Кроме того, с использованием агрегатов полуторки была создана широкая линейка военной техники, в том числе легкие танки Т-37 и Т-38, самоходные артиллерийские установки СУ-12, бронеавтомобили БА-6 и БА-10, а также артиллерийские тягачи. То есть степень унификации транспортных средств в Красной армии, в отличие от германского вермахта, была очень высокой, что несомненно давало нам преимущество перед противником.

Помимо наиболее массовой версии с бортовым кузовом, на базе шасси полуторки выпускалось более пятидесяти других модификаций как для военных, так и для гражданских нужд: пожарные машины, зарядно-осветительные электростанции, мобильные радиостанции и фронтовые громкоговорители, системы дальнего обнаружения летательных аппаратов, ремонтные «летучки», кареты скорой помощи, передвижные лаборатории санитарно-гигиенической и противохимической служб, топливозаправщики, аэродромные пусковые машины, акустические и прожекторные установки ПВО, различные цистерны и т.д.

Всего с 1932-го по 1950-й год было произведено девятьсот восемьдесят пять тысяч машин ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и других модификаций полуторки, что сделало ее самым массовым советским автомобилем этого периода. На Дороге Жизни, соединявшей блокадный Ленинград со страной, работало более двух тысяч горьковских грузовичков (других автомашин там практически не было).

В город они шли, нагруженные продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами, а на обратном пути эвакуировали на Большую землю ленинградцев. За время блокады неприхотливые «полундры», как их часто называли ладожские водители, перевезли более миллиона тонн различных грузов и около восьмисот тысяч погибавших от голода жителей. Мало какой автомобиль в истории может похвастаться таким огромным числом спасенных человеческих жизней. Да и в целом не будет преувеличением сказать, что именно полуторка вынесла на себе основную часть нагрузки в эпоху индустриализации, войны и послевоенного восстановления Советского Союза.

Закажите расчет стоимости

Оставьте описание задачи, и мы свяжемся с Вами, чтобы подготовить предложение и обсудить детали предстоящей перевозки

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства

29 января 1932 года – день рождения первого серийного советского грузовика ГАЗ-АА. Разработанный инженерами Горьковского автозавода грузовик с грузоподъемностью 1500 кг известен всем нам как полуторка. Этот автомобиль стал самым массовым грузовиком в нашей стране в первой половине ХХ века. Всего на 4 заводах было выпущено 985 тысяч машин (почти миллион!).

Грузовик полюбился водителям за простоту конструкции и надёжность, его сборка не требовала высокой квалификации, а ремонт легко было провести в полевых условиях, что сильно помогло в грозные годы Великой Отечественной войны. Узлы и агрегаты «Полуторки» были такими же, что использовались в конструкциях множества типов военной техники, а сам «газик» имел свыше полусотни модификаций – от автобуса, автоцистерны, пожарного автомобиля до бронемашины.

Этой простой и надежной машине суждено было пройти все героические испытания, выпавшие на долю советских людей. Автомобиль отличился упорным трудом в годы первых пятилеток, а затем на восстановлении народного хозяйства и разрушенных городов после Победы.

Выдержал грузовик и тяготы Великой Отечественной войны. Полуторка, знакомая каждому мальчишке по фильмам и книгам, стала таким же символом войны, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка.

И сегодня, в годовщину со дня создания этого автомобиля-трудяги, не будет лишним вспомнить его историю и тот непростой путь, который пришлось «Полуторке» пройти.

Гость из-за океана

В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства

Ford-AA

Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.

Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.

Освоение и производство

В рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co. К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства

ГАЗ-АА первых выпусков. Источник: http://modeli-gaz.ru/

Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина. На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.

Годы войны и работы

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства

ГАЗ-АА произведенный в годы войны

Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства

ГАЗ-42 с газогенератором. Источник: https://wroom.ru/

Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.

Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.

Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства

Источник: http://my-travels.club/

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *