Непосредственный впрыск топлива что это
Перейти к содержимому

Непосредственный впрыск топлива что это

  • автор:

Непосредственный впрыск

Распределенный впрыск 79.jpg

Первые системы впрыска бензина непосредственно в цилиндры двигателя появились еще в первой половине ХХ в. и использовались на авиационных двигателях. Попытки применения непосредственного впрыска в бензиновых двигателях автомобилей были прекращены в 40-е годы ХХ в., потому что такие двигатели получались дорогостоящими, неэкономичными и сильно дымили на режимах большой мощности. Впрыскивание бензина непосредственно в цилиндры связано с определенными трудностями. Форсунки для непосредственного впрыска бензина работают в более сложных условиях, чем те, что установлены во впускном трубопроводе. Головка блока, в которую должны устанавливаться такие форсунки, получается более сложной и дорогой. Время, отводимое на процесс смесеобразования при непосредственном впрыске, существенно уменьшается, а значит, для хорошего смесеобразования необходимо подавать бензин под большим давлением.
Со всеми этими трудностями удалось справиться специалистам компании Mitsubishi, которая впервые применила систему непосредственного впрыска бензина на автомобильных двигателях. Первый серийный автомобиль Mitsubishi Galant с двигателем 1,8 GDI (Gasoline Direct Injection — непосредственный впрыск бензина) появился в 1996 г.
Преимущества системы непосредственного впрыска заключаются в основном в улучшении топливной экономичности, а также и некоторого повышения мощности. Первое объясняется способностью двигателя с системой непосредственного впрыска работать на очень бедных смесях. Повышение мощности обусловлено в основном тем, что организация процесса подачи топлива в цилиндры двигателя позволяет повысить степень сжатия до 12,5 (в обычных двигателях, работающих на бензине, редко удается установить степень сжатия свыше 10 из-за наступления детонации).

Распределенный впрыск 82.jpg

Форсунка двигателя GDI может работать в двух режимах, обеспечивая мощный (а) или компактный (б) факел распыленного бензина

В двигателе GDI топливный насос обеспечивает давление 5 МПа. Электромагнитная форсунка, установленная в головке блока цилиндров, впрыскивает бензин непосредственно в цилиндр двигателя и может работать в двух режимах. В зависимости от подаваемого электрического сигнала она может впрыскивать топливо или мощным коническим факелом, или компактной струей.

Распределенный впрыск 83.jpg

Поршень двигателя с непосредственным впрыском бензина имеет специальную форму (процесс сгорания над поршнем)

Днище поршня имеет специальную форму в виде сферической выемки. Такая форма позволяет закрутить поступающий воздух, направить впрыскиваемое топливо к свече зажигания, установленной по центру камеры сгорания. Впускной трубопровод расположен не сбоку, а вертикально сверху. Он не имеет резких изгибов, и поэтому воздух поступает с высокой скоростью.

В работе двигателя с системой непосредственного впрыска можно выделить три различных режима:
1) режим работы на сверхбедных смесях;
2) режим работы на стехиометрической смеси;
3) режим резких ускорений с малых оборотов;
Первый режим используется в том случае, когда автомобиль движется без резких ускорений со скоростью порядка 100–120 км/ч. На этом режиме используется очень бедная горючая смесь с коэффициентом избытка воздуха более 2,7. В обычных условиях такая смесь не может воспламениться от искры, поэтому форсунка впрыскивает топливо компактным факелом в конце такта сжатия (как в дизеле). Сферическая выемка в поршне направляет струю топлива к электродам свечи зажигания, где высокая концентрация паров бензина обеспечивает возможность воспламенения смеси.
Второй режим используется при движении автомобиля с высокой скоростью и при резких ускорениях, когда необходимо получить высокую мощность. Такой режим движения требует стехиометрического состава смеси. Смесь такого состава легко воспламеняется, но у двигателя GDI повышена степень сжатия, и для того чтобы не наступала детонация, форсунка впрыскивает топливо мощным факелом. Мелко распыленное топливо заполняет цилиндр и, испаряясь, охлаждает поверхности цилиндра, снижая вероятность появления детонации.
Третий режим необходим для получения большого крутящего момента при резком нажатии педали «газа», когда двигатель работает на малых оборотах. Этот режим работы двигателя отличается тем, что в течение одного цикла форсунка срабатывает два раза. Во время такта впуска в цилиндр для его охлаждения мощным факелом впрыскивается сверхбедная смесь (α=4,1). В конце такта сжатия форсунка еще раз впрыскивает топливо, но компактным факелом. При этом смесь в цилиндре обогащается и детонация не наступает.
По сравнению с обычным двигателем с системой питания с распределенным впрыском бензина, двигатель с системой GDI примерно на 10 % экономичнее и выбрасывает в атмосферу на 20 % меньше углекислого газа. Повышение мощности двигателя доходит до 10 %. Однако, как показала эксплуатация автомобилей с двигателями такого типа, они очень чувствительны к содержанию серы в бензине. Оригинальный процесс непосредственного впрыска бензина разработала компания Orbital. В этом процессе в цилиндры двигателя впрыскивается бензин, заранее смешанный с воздухом с помощью специальной форсунки. Форсунка компании Orbital состоит из двух жиклеров, топливного и воздушного.

Распределенный впрыск 85.jpg

Работа форсунки Orbital

Воздух к воздушным жиклерам поступает в сжатом виде от специального компрессора при давлении 0,65 МПа. Давление топлива составляет 0,8 МПа. Сначала срабатывает топливный жиклер, а затем в нужный момент и воздушный, поэтому в цилиндр, мощным факелом впрыскивается топливно-воздушная смесь в виде аэрозоля.
Форсунка, установленная в головке цилиндра рядом со свечой зажигания, впрыскивает топливно-воздушную струю непосредственно на электроды свечи зажигания, что обеспечивает ее хорошее воспламенение.

Распределенный впрыск 84.jpg

Конструктивные особенности двигателя с непосредственным впрыском бензина Audi 2.0 FSI

За что любят и ненавидят непосредственный впрыск

Разбираемся в особенностях конструкции моторов с непосредственным впрыском и выясняем, за что их можно любить и ненавидеть.

Бензиновые моторы с непосредственным впрыском топлива автолюбители и специалисты оценивают по-разному: одни считают их примером технологического совершенства, другие бояться как огня и готовы отказаться от них ещё на стадии выбора автомобиля. Разбираемся в особенностях конструкции и выясняем, за что стоит любить и ненавидеть непосредственный впрыск. В чём отличие схемы с непосредственным впрыском Бензиновые двигатели внутреннего сгорания с непосредственным впрыском начали массово поступать на отечественный рынок в начале 2000-х годов и к настоящему моменту стали непременным атрибутом любого более-менее современного автомобиля среднего или высшего ценового сегмента. Иными словами, они давно являются данностью и останутся таковой до момента перехода человечества на принципиально иные средства передвижения, коими сейчас большинству экспертов видятся электрокары.

Основным отличием от традиционной системы распределённого впрыска схемы с непосредственным впрыском является то, что бензин в ней подаётся не во впускной коллектор, а прямиком в цилиндры. Таким образом, в камеры сгорания поступает не готовая топливовоздушная смесь, а «живое» топливо, при этом смесеобразование производится в самом моторе. Зачем это нужно Вопросом создания систем непосредственного впрыска инженеры озаботились ещё во второй половине XIX века, однако довести до массового серийного производства смогли относительно недавно. Первыми на рынок поступили моторы семейства Mitsubishi GDI, а следом подтянулись и все другие всемирно известные бренды — Volkswagen, GM, Toyota, Mercedes, BMW, Ford, Peugeot/Citroen, Renault, Mazda и даже корейский Hyundai.

Двигатели-маломерки отработали ресурс.

Хитрость в том, что схема с непосредственным распределённым впрыском позволяет чрезвычайно тонко и точно управлять процессом смесеобразования и заставлять бензиновый двигатель работать на невероятно бедной топливовоздушной смеси. Если обычные моторы, как правило, функционируют при соотношении бензина к воздуху в пропорции 1:14, то моторы с непосредственным впрыском в некоторых режимах выходят на 1:20 и даже 1:40. Нетрудно догадаться, что это позволяет им сжигать гораздо меньше топлива. При этом настройка процессов смесеобразования в реальном времени и применение сразу нескольких режимов работы повышает мощностные и динамические показатели и улучшает экологичность силового агрегата.

Производители таких движков приводят весьма красноречивые данные: расход топлива снижается в среднем на 20-25%, а тяга и мощность повышаются на 10-15%. И всё это при небольшом литраже, применении систем рециркуляции и дожигания выхлопа, соответствии самым строгим экологическим нормам и возможности использования на ДВС многоступенчатого наддува. Словом, не моторы — сказка! Технические хитрости И всё бы ничего, да применение схем непосредственного впрыска тянет за собой невероятно высокие требования не только к конструкции силового агрегата, но также к топливному насосу и качеству горючего, а также смазочным материалам, форсункам и электрике, большинству других жизненно важных узлов и агрегатов автомобиля.

Добиться образования правильной смеси при непосредственном впрыске чрезвычайно сложно. Для этого «мозги» машины снабжаются сразу несколькими программами управления с разным циклом работы и ворохом высокоточных датчиков. А за распыл топлива отвечают специальные вихревые форсунки, работающие при сверхвысоком давлении, для создания которого, в свою очередь, автомобиль оснащается высокопроизводительными топливными насосами, аналогичными тем, что используются в дизельных схемах (если обычные насосы развивают порядка 3-4 атм, то эти обеспечивают 50-130). Разумеется, компоненты таких систем должны быть невероятно технологичными и качественными, рассчитанными на длительный срок службы. Именно соблюдение этих условий позволяет более эффективно распылять топливо, лучше перемешивать его с воздухом и грамотнее распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя.

Какими станут двигатели будущего.

Будучи ненагруженным (к примеру, в режиме холостого хода), двигатель с непосредственным впрыском функционирует в режиме послойного смесеобразования — смесь максимально обедняется, но остаётся достаточно качественной и пригодной для работы. В этом режиме дроссельная заслонка открыта широко, а впускные заслонки находятся в закрытом состоянии. Горючее впрыскивается ближе к концу такта сжатия в область свечи зажигания, где завихряется и легко воспламеняется. Гомогенное смесеобразование позволяет получить мощностную смесь, необходимую при равномерных нагрузках на двигатель и на переходных режимах. При максимальных нагрузках открыты как дроссельная заслонка, так и впускные каналы, а горючее впрыскивается ещё на такте впуска. Одновременно, по возможности, дожигаются и выхлопные газы, что повышает экологические показатели без ущерба для мотора.

Всё это требует доработки геометрии камеры сгорания, повышения степени сжатия до 1:12-14, применения более сложного и дорогого катализатора, высокопроизводительных форсунок с мощными соленоидами, а также высокопроизводительного мультирежимного топливного насоса. Плюсы и минусы Главным минусом систем непосредственного впрыска является общее снижение надёжности: даже при незначительных сбоях и поломках какого-либо компонента такой движок начинает «капризничать» — глохнуть, чихать, не выходить на полную мощность, зажигать пиктограмму на приборной панели и всячески намекать владельцу на проблемы.

5 могучих атмосферников, которых больше нет.

Вторым не менее важным недочётом является стоимость такого агрегата — это технически сложное устройство, требующее повышенного внимания и контроля ко всем системам, включая систему питания, зажигания, выпуска и электронику.

Чувствительность к качеству топлива — ещё один жирный минус, с которым готов мириться далеко не каждый автовладелец. Купив машину с системой непосредственного впрыска, вы гарантированно начнёте чрезвычайно тщательно подходить к выбору заправок: заливаться дешёвой горючкой, увы, уже не получится. И дело даже не в том, что таким моторам нужно особое октановое число — некоторые из них давно научились работать даже на 92-м бензине или спирте, — а в содержании в некачественном бензине соединений серы, фосфора, железа и прочих примесей, мешающих нормальной работе ДВС.

Наконец, отпугнуть от покупки машины с таким движком может и высокая стоимость запасных частей и обслуживания. Дешёвыми высокотехнологичные запчасти к ним не бывают, при этом требования к маслам, фильтрам и прочим «расходникам» также повышаются. Но всё это меркнет на фоне плюсов: Именно моторы с непосредственным впрыском являются наиболее технологичными, экономичными, лёгкими и тяговитыми. Они идеально подходят для эксплуатации в загруженных мегаполисах (именно в пробочных режимах ДВС с непосредственным впрыском наиболее экономичны), вдобавок они позволяют увеличивать интервал замены масла и обладают увеличенным сроком службы из-за уменьшения нагара (это достигается программно максимально эффективным сжиганием топливовоздушной смеси). Однако всего этого удаётся добиться только при чрезвычайно внимательном отношении к автомобилю и грамотном его обслуживании.

Непосредственный впрыск: устройство и преимущества

О чем речь? Непосредственный впрыск топлива – современная схема подачи, в которой бензин поступает не в коллектор, как при распределенной системе, а в цилиндры. Таким образом в камеры сгорания идет не топливовоздушная смесь, а топливо в чистом виде. Смесеобразование происходит прямо в двигателе.

На что обратить внимание? Система гарантирует экономичность и экологичность. Однако за удобства нужно платить, в данном случае качеством топлива, более частой заменой масла, которое должно соответствовать определенным требованиям.

В этой статье:

  1. Отличия непосредственного впрыска от других топливных систем
  2. Конструкция системы непосредственного впрыска
  3. Виды смесеобразования при непосредственном впрыске
  4. Плюсы и минусы непосредственного впрыска
  5. Часто задаваемые вопросы о непосредственном впрыске

Отличия непосредственного впрыска от других топливных систем

Непосредственный впрыск топлива стал широко применяться на бензиновых ДВС после 2000 года. На сегодняшний день силовые установки практически всех современных автомобилей в среднем и высшем ценовых сегментах оснащаются такими системами. Специалисты считают, что этому техническому решению не будет достойных альтернатив до тех пор, пока человечество не перейдет на использование моторов, работающих на абсолютно иных принципах, например, электрических.

Бензиновые двигатели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива, отличаются от моторов с распределенным впрыскиванием в первую очередь тем, что в них предусмотрена подача топлива не во впускной коллектор, а непосредственно в камеры сгорания, причем бензин подается не в виде топливно-воздушной смеси, а отдельно (смешивание происходит уже внутри цилиндров).

Система непосредственного впрыска хороша тем, что такое решение делает возможным крайне точное управление процессом формирования топливно-воздушной смеси, позволяя максимально обеднять последнюю. Если в обычных двигателях внутреннего сгорания используется смесь, в которой на одну долю бензина приходится около 14 долей воздуха, то отдельные режимы в ДВС с непосредственным впрыском позволяют доводить соотношение до 1:20, а в некоторых случаях – 1:40. Очевидно, что это приводит к существенной экономии горючего.

Благодаря тому, что процесс смесеобразования поддается тонкой настройке, показатели мощности, динамики и экологичности моторов при этом не только не страдают, но, как правило, заметно лучше, чем у обычных.

Чем хорош непосредственный впрыск, показывают данные, приводимые производителями двигателей, оснащенных такими системами. Снижение расхода бензина при их использовании составляет от 20 до 25 %, а повышение мощности – от 10 до 15 %. К этому следует добавить небольшой объем, рециркуляцию, дожигание выхлопных газов, соответствие требованиям по экологичности, возможность применения систем многоступенчатого наддува. Все это ставит такие моторы вне конкуренции.

Конструкция системы непосредственного впрыска

В качестве примера конструкции современных устройств непосредственного впрыска рассмотрим систему так называемого послойного впрыскивания топлива FSI (Fuel Stratified Injection), состоящую из:

  • топливного бака;
  • топливного насоса;
  • топливного фильтра;
  • перепускного клапана;
  • регулятора давления топлива;
  • топливного насоса высокого давления;
  • трубопровода высокого давления;
  • распределительного трубопровода;
  • датчика высокого давления;
  • предохранительного клапана;
  • форсунок впрыска;
  • адсорбера;
  • электромагнитного запорного клапана продувки адсорбера.

Топливо подается топливным насосом высокого давления к топливной рампе, а затем на форсунки впрыска. Давление составляет от 3 до 11 МПа в зависимости от потребностей мотора. Конструкция ТНВД включает в себя плунжеры (один или несколько). Для приведения помпы в действие используется крутящий момент распредвала впускных клапанов.

Благодаря регулятору давления, которым оснащен топливный насос высокого давления, топливо подается определенными дозами. Подача соответствует впрыску форсунок. Задача топливной рампы – распределять бензин между форсунками впрыска и предотвращать пульсацию в топливном контуре мотора. С помощью предохранительного клапана топливной рампы в таких системах решается задача защиты элементов от скачков давления, которые могут происходить из-за температурного расширения горючего.

Давление топлива в рампе измеряется датчиком высокого давления, сигналы которого позволяют им управлять. Топливо через форсунки впрыска распыляется по камерам сгорания, где формируется топливно-воздушная смесь.

Согласованная работа оборудования непосредственного послойного впрыска обеспечивается электронной системой, представляющей собой модификацию совокупности устройств впрыска и зажигания, включающих входные датчики, блок управления и исполнительные механизмы.

Также работа системы регулируется с помощью датчиков частоты вращения коленвала, положения распредвала, положения педали газа, температуры охлаждающей жидкости и воздуха на впуске, а также расходомера воздуха.

Все эти устройства предоставляют блоку управления двигателем данные, на основании которых последний управляет работой исполнительных механизмов – электромагнитных клапанов форсунок, а также предохранительным и перепускным клапанами.

Виды смесеобразования при непосредственном впрыске

Двигатель с непосредственным впрыском отличается сниженным расходом топлива за счет того, что смесеобразование может происходить в разных режимах. При этом состав топливно-воздушной смеси может меняться и адаптироваться к условиям, в которых силовая установка работает в конкретный момент. Под контролем системы находятся подача в камеры сгорания не только бензина, но и воздуха.

Существует два основных типа формирования топливно-воздушных смесей, которые образуются в камере сгорания при непосредственном впрыске бензина:

  • послойное;
  • стехиометрическое гомогенное.

Правильный выбор типа смесеобразования для бензинового двигателя внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива позволяет добиваться максимального коэффициента полезного действия.

При послойном формировании топливно-воздушной смеси она сильно обеднена – на одну часть бензина в ней приходится порядка 40 частей воздуха.

Воспламенение такой смеси при нормальных условиях невозможно. Для того чтобы искра могла ее зажечь, конструкторами была разработана особая форма поршня, позволяющая создавать при впрыске топлива завихрения.

Читайте также!

Суть процесса формирования топливно-воздушной смеси состоит в очень быстром поступлении воздуха внутрь цилиндра в направлении, которое задает заслонка. Бензин достигает поршня, а затем благодаря создаваемому завихрению движется наверх и доходит до свечи зажигания. Это позволяет подавать на электроды обогащенную смесь, легко поддающуюся воспламенению. Вокруг при этом находится воздух, в котором почти нет топлива. Именно эту особенность отражает название такого смесеобразования – «послойное».

Эта технология позволяет достигать максимальной экономии топлива, однако ее применение невозможно во время резкого набора скорости.

Непосредственный впрыск со стехиометрическим смесеобразованием – это процесс, в ходе которого приготавливается топливно-воздушная смесь с оптимальным соотношением компонентов (1:14,7). Такая пропорция обеспечивает максимальную мощность. Воспламенение в этом случае происходит без проблем, а значит, нет необходимости создавать вблизи электродов обогащенный слой. Наиболее эффективно сгорание происходит, когда частички бензина равномерно распределены внутри камеры.

Впрыск топлива через форсунки выполняется на такте сжатия, что позволяет ему полностью перемешаться с воздухом внутри цилиндра.

Этот тип смесеобразования используется при наборе скорости, когда важно добиться максимального выхода мощности, а не экономии бензина.

Для того чтобы двигатель без детонации топлива переходил с обедненной смеси на более насыщенную при наборе скорости, конструкторы предусмотрели применение в переходный момент двойного впрыска.

Такт впуска сопровождается первой закачкой внутрь цилиндра бензина, который охлаждает его стенку, препятствуя возникновению детонации. Второй впрыск топлива выполняется, когда заканчивается такт сжатия.

Читайте также!

Система непосредственного впрыска топлива из-за применения сразу нескольких видов смесеобразования, дает возможность неплохо сэкономить топливо без особого воздействия на показатели мощности.

При ускорении мотор работает на обычной смеси, а после набора скорости, когда режим движения размеренный, без особых перепадов, ДВС переходит на крайне обедненную смесь, тем самым экономя горючее.

Плюсы и минусы непосредственного впрыска

К основным недостаткам систем непосредственного впрыска специалисты относят:

  • сложность конструкции;
  • высокую стоимость, которая обусловлена конструктивной сложностью;
  • необходимость применения высокопрочных материалов и крайне высокой точности при производстве деталей;
  • частый выход из строя форсунок, сопла которых, направленные внутрь камеры сгорания, постоянно забиваются нагаром (это серьезно осложняет применение систем непосредственного впрыска в Российской Федерации, где качество топлива на заправках зачастую оставляет желать лучшего);
  • необходимость осуществлять постоянный контроль состояния деталей системы впрыска – форсунок, впускных клапанов и т. д., которые в данном случае не омываются топливом, в отличие от классических систем, а значит, склонны к засорению продуктами горения;
  • дороговизну ремонта и потребность в недешевом профилактическом обслуживании.

Система непосредственного впрыска топлива

Система непосредственного впрыска топлива существует намного дольше, чем принято считать. Технология прошла долгий путь доработок, а сейчас такой системой оснащается практически каждый современный автомобиль. Рассмотрим подробнее, как она развивалась и в чем ее особенности.

Основные этапы развития

Принцип прямого впрыска топлива первоначально разрабатывался в отношении дизельных моторов. Любопытно, что первым изобретателем стал русский специалист Вадим Аршаулов – он еще в начале XX века создал технологию, которая в несколько измененном виде используется и в наши дни. В дальнейшем велись разработки по ее применению в машинах с бензиновыми моторами.

Прямой впрыск топлива начал активно использоваться далеко не в XXI веке, как думают многие. Его начали применять еще во время Второй мировой войны: в частности, этот принцип использовался в двигателях немецких истребителей «Мессершмидтов» для повышения эффективности работы мотора. В отношении автомобилей технологию внедрили немного позже: первой серийной моделью с двигателем на бензине и прямым впрыском топлива стал Mercedes-Benz 300 SL Gullwing – машина начала выпускаться в 1954 году.

Однако технология не сразу прижилась на бензиновых моторах, так как управлять прямым впрыском до изобретения электроники приходилось вручную. Когда в автомобили начали активно внедряться электронные компоненты, было решено вернуться к ней – это произошло уже в конце двадцатого столетия. Первая автомобильная марка, в которой был реализован прямой впрыск топлива с электронным управлением, – Митсубиси. Технология получила название Gasoline Direct Injection (сокращенно GDI). Впоследствии она начала внедряться и другими автопроизводителями, хотя каждый из них давал ей свое название. Например, в автомобилях БМВ она называлась HPI, а у Мерседес-Бенц – CGI.

Как работает прямой впрыск топлива

Принцип этой технологии состоит в подаче горючего топлива непосредственно в цилиндры. В привычной системе распределенного впрыска топливо подается до клапанов во впускной коллектор. Процесс полностью контролируется бортовым компьютером: форсунки по сигналу в нужный момент подают топливо непосредственно в цилиндры.

У такого принципа впрыска есть несколько преимуществ:

  • увеличение мощности двигателя благодаря более эффективной подаче горючего;
  • уменьшение расхода топлива;
  • сокращение вредных выбросов в атмосферу, что положительно сказывается на экологии. Автомобили становятся более безопасными для окружающей среды.

Однако у технологии есть не только преимущества, но и недостатки. Прямой впрыск топлива требует максимально качественного горючего. Если система установлена на автомобиль, его нужно будет заправлять только бензином марки АИ-98. Если использовать низкокачественное горючее, это быстро приведет к загрязнению форсунок и клапанов. Постепенно на них начнет накапливаться налет, который невозможно будет смыть. Кроме того, со временем могут начаться неполадки в работе ТНВД.

Проблема особенно актуальна для покупателей подержанных автомобилей, оснащенных системой непосредственного впрыска. Новый хозяин авто не сможет проверить, какое топливо использовал предыдущий владелец, соблюдал ли он требования к эксплуатации и обслуживанию. Из-за этого велик риск приобрести проблемный автомобиль, у которого в ближайшее время возникнут поломки топливной системы. Их устранение потребует сложного и дорогостоящего ремонта двигателя.

Можно ли предотвратить неполадки?

Даже если купить новую машину с завода и соблюдать все рекомендации по качеству топлива, все равно потребуется проводить регулярное обслуживание топливной системы, чтобы избежать загрязнения форсунок и клапанов. Профилактика обязательно проводится с интервалом не больше 50 тыс. км пробега.

Отказаться от системы прямого впрыска топлива уже невозможно: она доказала свою результативность, используется в большинстве современных авто. Однако при покупке такой машины владелец должен помнить, что ему придется вкладываться в профилактическое обслуживание, чтобы поддерживать топливную систему в исправном состоянии. В противном случае она очень быстро выйдет из строя и потребует долгого восстановления.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *