На чем держится поршень
Перейти к содержимому

На чем держится поршень

  • автор:

На чем держится поршень

К материалам для изготовления поршней предъявляются те же требования, что и к материалам цилиндровых втулок и крышек. Головка поршня должна выдерживать высокое давление горячих газов и передавать результирующее усилие на шток поршня. Она должна иметь высокую усталостную прочность, чтобы сопротивляться переменным механическим и термическим напряжениям. В течение каждого рабочего цикла поверхность головки подвергается действию высоких температур продуктов сгорания сразу же после охлаждения продувочным воздухом. Металл головки должен сопротивляться высокотемпературной ползучести, коррозии и эрозии, эффективно отводить тепло в систему охлаждения, но при ограниченном термическом расширении, чтобы сохранять значения рабочих зазоров между втулкой цилиндра и поршневыми кольцами. Выбор материалы и конструкции поршня зависит от быстроходности двигателя, его размеров и применяемого топлива.

Поршни мощных двухтактных дизелей должны иметь повышенную жесткость вследствие большого диаметра цилиндров и применения тяжелых топлив. Головка поршня выполняется с внутренними каналами охлаждения, и при этом должна сохранять прочность на изгиб. Торцевая поверхность днища поршня делается вогнутой, что создает выгодную форму камеры сгорания.

Поршни отливаются из хромолибденовой легированной стали и обрабатываются по всем поверхностям. Канавки для поршневых колец протачиваются по боковой поверхности, а для увеличения износостойкости и коррозионной стойкости они хромируются и шлифуются. Поршень должен иметь небольшую конусность с уменьшением диаметра к головке, для компенсации термического расширения.

Охлаждение поршня необходимо для отвода избыточного тепла от камеры сгорания и снижения термических напряжений. Оно также ограничивает термическое расширение головки для сохранения рабочих зазоров между поршнем и втулкой, а также между поршневыми кольцами и стенками канавок. Охлаждение осуществляется циркуляцией охлаждающей воды и масла. Применение в качестве охлаждающей жидкости пресной воды имеет преимущество по термической эффективности вследствие большей теплоемкости воды и более высокого значения допустимой температуры на выходе (до 70 град.). Для предотвращения коррозии металла полостей охлаждения необходимы добавки ингибиторов коррозии в охлаждающую воду. Необходимо предусмотреть также отвод воздуха из внутренних полостей. Недостатком водяного охлаждения является необходимость в гибких соединениях и сальниках для подвода и отвода воды, которые должны предохранять картерное пространство от попадания в него охлаждающей воды. Это приводит к необходимости иметь отдельную водяную систему для охлаждения поршней.

Термическая эффективность масляного охлаждения поршней ниже, чем водяного, вследствие более низкой теплоемкости масла и пониженного предела допустимых температур (до 56 град.), который определяется возможным коксованием масла на нагретых поверхностях с последующим снижением коэффициента теплопередачи и загрязнением каналов охлаждения, что потребует увеличения расхода масла на охлаждение. Система масляного охлаждения поршней может быть частью общей картерной системы смазки, используя то же масло, общие магистрали и маслоохладители. При этом могут использоваться более простые сальники, так как нет опасности загрязнения картера. Однако эксплуатация системы при повышенных рабочих температурах приводит к более быстрому старению масла и ухудшению его качества.

Периодические осмотры и очистка внутренних полостей должны проводиться как для водяной, так и для масляной систем охлаждения.

Скорость потока охлаждающей жидкости должна быть достаточной, чтобы преодолеть гравитационные эффекты при возвратно-поступательном движении поршня. После остановки двигателя система охлаждения должна продолжать функционировать еще некоторое время, для охлаждения внутренних деталей и снятия термических напряжений.

На рисунке показан разрез водо-охлаждаемого поршня двигателя Sulzer RTA в сборе со штоком и направляющей. Головка поршня литая из легированной стали, имеет полость и высверленные каналы охлаждения.

Сверления подходят вплотную к днищу, подводя охлаждающую воду непосредственно к нагреваемой поверхности. Таким образом, тепло отводится прежде, чем оно достигает зоны поршневых колец. Охлаждающая вода подводится и отводится при помощи телескопических труб, которые проходят сквозь диафрагму. Сальниковое уплотнение обеспечивает полную изоляцию этой системы от картерного пространства.

Пять поршневых колец установлены в хромированных канавках. Короткая чугунная направляющая несколько большего диаметра снабжена бронзовым центрирующим антифрикционным пояском. Вся конструкция крепится к фланцу штока удлиненными болтами с увеличенной податливостью для компенсации термического расширения. Двигатели RTA с увеличенным отношением хода поршня к диаметру цилиндра имеют масло-охлаждаемые поршни, которые по конструкции подобны описанному. Отличие заключается в том, что подводящие каналы системы охлаждения выполнены в теле штока.

На рис. ниже показан разрез поршня дизеля MAN-B&W MC с масляным охлаждением. Головка поршня – цельнолитая, из хромомолибденовой стали. Внутренняя полость отливки образует каналы охлаждения, а ребра подкрепляют днище поршня и передают усилие газов непосредственно на фланец штока, к которому головка крепится жесткими болтами. Снизу охлаждающую полость замыкает короткая чугунная направляющая.

Охлаждающее масло из основной системы смазки двигателя входит в тороидальный канал центрального отверстия штока, омывает головку поршня и выходит через трубу, вставленную в отверстие штока, обратно в крейцкопф.

Количество поршневых колец уменьшено до четырех, установлены они в хромированных канавках. Поверхность штока обработана очень чисто для снижения трения и износа в сальниковом уплотнении диафрагмы.

Сальник состоит из двух частей: верхняя служит для уплотнения продувочной полости и очистки поверхности штока от загрязнений и нагара при его движении вниз. Загрязненное масло должно отводиться в сливную емкость. На некоторых двигателях применяют набивку сальника из тефлоновых колец. Кольца нижней секции обеспечивают съем остатков картерного масла с поверхности штока при его движении вверх. Это масло отводится через дренаж обратно в картер. Между двумя секциями оставляют свободное или вентиляционное пространство, дренаж из которого необходимо регулярно осматривать и прочищать для обеспечения эффективной работы сальника.

Техническое обслуживание сальника заключается в поддержании нормальных зазоров в стыках между сегментами, в осевом и радиальном направлениях; проверке натяжения кольцевых пружин; поддержании в чистоте вентиляционных и дренажных каналов. При выемке поршня со штоком необходимо следить за состоянием сальника, во избежание его серьезных повреждений.

Неправильное или недостаточное техническое обслуживание сальника приводит к загрязнению продувочной полости маслом и продуктами неполного сгорания, потерям продувочного воздуха, загрязнению картерного масла. Вследствие перегрева штока может возникнуть опасность взрыва в картере, заклинивание деталей движения и т.п. В некоторых конструкциях предусмотрено водяное охлаждение диафрагмы.

Как устроен поршень двигателя

Как устроен поршень двигателя

Восприятие давления газов, герметизация камеры сгорания, отвод тепла и передача усилий на шатун — это основные функции поршня. Термодинамический процесс происходит именно с помощью поршня двигателя.

Высокое давление, всплески температуры и иные нагрузки — это условия, в которых приходится работать поршню. По этой причине был выбран материал, из которого производят поршень — чаще из алюминиевого сплава, редко из стали. Производят их через штамповку или литьем под давлением.

Схема поршня двигателя

Конструкция поршня включает в себя "головку" и "юбку", но считается он цельным элементом. Для определенной модели автомобиля поршень будет выглядеть по разному в зависимости от того какой тип двигателя, форма камеры сгорания и само сгорание. Поршни для бензинового и дизельного двигателя различны. Поршень бензинового двигателя имеет плоскую головку. В ней могут быть быть канавки для открытия клапанов на 100%. Поршни двигателей с простым впрыском топлива немного сложнее. В дизельном двигателе все наоборот, там выполняется непростая камера сгорания, которая создает значительное завихрение и улучшает улучшают условия для смешивания смесей.

У поршня ниже головки проходят определенные и специальные канавки для поршневых колец. Юбка похожа на конус или на простую бочку. При нагреве такая конструкция может пригодиться, потому что может компенсировать температурное расширение. В условиях, когда достигнута нужная температура поршень становится похож на цилиндр. Дисульфид молибдена, графит находится на поршень, чтобы снизить потери на трении. В юбке поршня есть приспособления для крепления поршневого пальца.

porshen

Охлаждается поршень по разному:

— масляный туман в цилиндре;

— разбрызгивание масла через отверстие в шатуне;

— разбрызгивание масла специальной форсункой;

— впрыскивание масла в определенный кольцевой канал в зоне колец;

— циркуляция масла по трубчатому змеевику в головке поршня.

Поршневые кольца соединены со стенками цилиндра. Они сделаны из модифицированного чугуна. Кольца трутся в поршне и являются самыми главными источниками трения. Потери на трение в кольцах доходит до 30% всех потерь в двигателе, обусловленных механикой.

Число и расположение колец зависит от того, какой двигатель. Самая часто встречающая схема – 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо. Компрессионные кольца имеют разные формы — похожи на трапецию, бочку или конус.

Маслосъемное кольцо справляется с излишками масла с поверхности цилиндра и не дает маслу попасть в камеру сгорания. У кольца много дренажных отверстий. Некоторые конструкции колец имеют пружинный расширитель.

Соединение поршня с шатуном происходит с помощью поршневого пальца, который имеет трубчатую форму и изготавливается из стали. Как установить поршневой палец? Есть несколько способов. Для начала самы известный способ, это со способностью переворачиваться в бобышках и поршневой головке шатуна во время действия. Чтобы не смещаться его фиксируют стопорными кольцами. Намного редко используется жесткое закрепление концов пальца в поршне или в поршневой головке шатуна.

Из чего состоит поршневая группа? Из поршня, поршневых колец и пальцев.

В каталоге запчастей для автомобиля на нашем сайте можно найти все основные элементы двигателя для любого автомобиля ваз или иномарку. На сайте можно посмотреть цены в интернет каталоге, и сделать заказ на поршни двигателя.

Поршень ДВС: конструкция, принцип работы

Деталь кривошипно-шатунного механизма, воспринимающую давление сжатой воздушно-топливной смеси с последующей передачей усилия на шатун, называют поршнем. Это один из важнейших элементов реализации термодинамического процесса в двигателе с поэтапным преобразованием энергии сжатого газа в энергию поступательного движения и затем с помощью шатунов и коленвала в крутящий момент.

Конструкция детали

Днище (головка)

Предназначена для восприятия энергии сжатого газа и тепловой нагрузки. Выбор формы днища определяется различными факторами, в том числе типом двигателя и смесеобразования. Важно учитывать расположение форсунок, клапанов и свечей, принимать во внимание метод организации газообмена в цилиндре. Деталь может иметь 3 варианта исполнения:

  • Выпуклое – имеет повышенную прочность, но теплоотдача увеличивается. В ДВС искрового типа этот фактор позволяет повысить допустимую степень сжатия: что позволяет компенсировать часть механических потерь. При таком варианте камера сгорания имеет линзовидную форму.

  • Вогнутое – позволяет образовать камеру сгорания компактной формы, используемую в дизельных и бензиновых двигателях с высокой степенью сжатия и топливной экономичностью. В таких моторах нагар образуется чаще.

  • Плоское – применяется в двигателях дизелей вихрекамерного и предкамерного типа. Производство таких поршней проще и дешевле.

Днище воспринимает основную тепловую нагрузку, поэтому оно имеет значительную толщину, которая ведет к увеличению массы поршня, однако уменьшает нагрев. Толщина днища:

  • в стандартно варианте – 7-9 мм;
  • в турбированных двигателях – 11 мм;
  • в дизелях – от 10 до 16 мм.

Разработана технология твердого анодирования, позволяющая снизить вероятность перегрева и прогорания, а также увеличивающая прочность днища. Для этого верхний тонкий слой алюминия днища и первой канавки преобразуется в керамическое покрытие. Толщина такого керамопокрытия колеблется в диапазоне от 8 до 12 мкм.

Уплотняющая часть

Она препятствует прорыву газов и передает большую часть тепла от поршня к цилиндру. Она состоит из трех колец: маслосъемного и двух компрессионных.

Назначением маслосъемного кольца является удаление излишков масла из цилиндра. По периметру детали предусмотрены сквозные отверстия, через которые внутрь поршня поступает удаленное с поверхности цилиндра масло и не допускается попадание смазки в камеру сгорания. Другая функция детали состоит в удалении излишков масла из цилиндра. В конструкции некоторых маслосъемных колец предусмотрена установка пружинного расширителя. Некоторые детали имеют выполненный из стойкого к коррозии чугуна ободок со специальной канавкой для верхнего компрессионного кольца.

Одна из функций компрессионного кольца состоит в недопущении попадания отработавших газов из камеры сгорания в картер двигателя. Они могут быть изготовлены в трапециевидной, конической и бочкообразной форме. Некоторые производятся с вырезом. Первое компрессионное кольцо принимает наибольшие нагрузки. Ресурс детали увеличивают с помощью укрепления канавки кольца стальной вставкой.

Диаметр юбки больше диаметра уплотняющей части. Такое решение обусловлено более высоким нагревом в этой части поршня. Для избежания задиров на кольцах, заклинивания колец на канавках диаметр жарового пояса предусмотрен еще меньше. Отличие от юбки заключается в форме сечения (у юбки овальная, у кольца круглая), чтобы уменьшить высоту пояса.

Качество колец имеет главное значение для уплотнения поршня. Особой надежностью отличаются чугунные маслосъемные кольца, особенно в сравнении с составными. Ошибок при установке таких колец также значительно меньше.

Задиры возникают в случае неплотного прилегания колец, потому что потери приходятся на юбку. Именно с эти связано ограничение мощности двигателя во время обкатки, что позволяет минимизировать процесс. Упругость неприработанных колец при перегреве снижается, что вызывает целый ряд проблем, включая выброс масла, пропуск газов в картер и других. При перегреве может произойти смыкание стыков, приводящих к поломке колец. Не исключен в некоторых случаях обрыв поршня.

Направляющая часть

Юбкой поршня называется направляющая (тронковая) часть, она передает боковую силу на стенку цилиндра и удерживает поршень в положении. Отверстие под поршневой палец находится в бобышках, расположенных с внутренней стороны направляющей части. Палец фиксируется с помощью канавок, в которых расположены используемые для запирания пальца детали.

Нижняя кромка юбки снабжена специальным буртиком для последующей механической обработки поршня. Часть металла с внутренней стороны буртика снимается в тех случаях, когда вес поршня больше, чем допускает двигатель. Специальное углубление вырезают с наружной части юбки там, где сделаны отверстия под поршневой палец. Это позволяет создать своеобразные «холодильники», потому что стенки этих зон не взаимодействуют со стенками цилиндра.

Свободное перемещение поршня в цилиндре при прогретом и работающим под нагрузкой двигателе обеспечивается предусмотренным между юбкой и стенками цилиндра зазором. Величина зазора определяется в зависимости от линейного расширения металла поршня и цилиндра при нормальной работе ДВС. Задиры появляются на поверхности поршня в случае перегрева при зазоре меньше необходимого размера. Это может вызвать заклинивание деталей в цилиндре. Зазор больше требуемого размера ухудшает уплотняющие свойства поршня. В таких случаях детали начинают стучать. В подобных случаях дальнейшая эксплуатация двигателя не разрешается.

Принцип работы

Функция поршня состоит в передаче полученного от сжатых газов давления через поршневой палец на шатун. Затем эта энергия преобразуется коленчатым валом с крутящий момент двигателя. Задача невыполнима без надежного уплотнения поршня, движущегося в цилиндре. При нарушении уплотнения возможен прорыв газов в картер. Моторное масло может попасть в камеру сгорания. Проблему решают предусмотренные в поршне канавки с установленными в них компрессионными и маслосъемными кольцами.

Нагрев днища поршня происходит при контакте с горячими газами. Для отвода избытка тепла к стенкам цилиндра предусмотрены поршневые кольца и применяется охлаждающая жидкость. Дополнительное масляное охлаждение применяют в двигателях, работающих под большими нагрузками. Подача масла выполняется через форсунки на днище и во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Надежное уплотнение поршня возможно только при совпадении его вертикальной оси с осью цилиндра. Перекос вызовет «болтание» поршня в цилиндре. Уплотняющие и теплопередающие свойства колец снизятся, увеличится шумность работы двигателя. Юбка поршня с минимальным зазором на холодном и прогретом двигателе исключает возникновение подобных проблем.

Стенки цилиндра и поршень имеют разный коэффициент расширения из-за разных конструкционных материалов и разнице в температуре нагрева. Для избежания заклинивания нагретого поршня при температурном расширении используется эллиптическая форма юбки поршня в поперечном сечении или заливка стальных пластин. В первом случае в поперечном сечении большая ось должна быть перпендикулярна оси пальца, в продольном конуса, сужающегося к днищу поршня.

Данная форма обеспечивает соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, что позволяет избежать заклинивания. При заливке стальных пластин в юбку поршня расширение юбки ограничивает более медленное нагревание металла пластин.

Необходимость уменьшения веса движущихся деталей в современных двигателях повлияла на выбор алюминия для производства поршней. Меньший вес поршня позволяет уменьшить вес других деталей, размер и вес всего двигателя.

Встречаются поршни с другими инженерными решениями:

  • с расположенным в нижней части юбки обратным конусом для уменьшения шума из-за перекладки элемента в мертвой точке;
  • использование микропрофиля на рабочей поверхности для улучшения смазывания юбки (микропрофиль представляет собой канавки с шагом от 0,2 до 0,5 мм);
  • применение антифрикционного покрытия для снижения трения.

Шатун поршня: конструкция, причины неисправности, ремонт

Шатун поршня обеспечивает передачу энергии от поршня к коленчатому валу. Первое применение таких деталей датируется концом III века н.э. Устройства, похожие на современные шатуны использовались на лесопилках в Малой Азии, принадлежавшей Римской империи. Они служили для преобразования вращательного движения водяного колеса в поступательно для привода пилы. Подобные конструкции были обнаружены при раскопках в Эфесе, которые датируются VI веком н.э.

Конструкция шатуна

Устройство шатунно-поршневой группы

Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.

В шатун входят следующие элементы:

  • Верхняя головка (поршневая)
  • Нижняя головка (кривошипная)
  • Силовой стержень

Поршневая головка

Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем. Сама головка представляет собой цельную неразборную конструкцию. Палец может быть плавающим и фиксированным.

Поршневая головка шатуна

В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.

Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.

Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.

Кривошипная головка

Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.

Нижняя шатунная головка

На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.

Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.

В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками. Данный слой работает исключительно при наличии моторного масла, в противном случае он быстро разрушается.

Антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY для деталей ДВС

Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.

Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.

Силовой стержень

Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.

Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.

Конструкционные материалы для шатунов

Каждый автопроизводитель стремиться снизить затраты на производство и уменьшить вес деталей кривошипно-шатунного механизма. Но, ввиду того, что при работе шатуны испытывают высокие нагрузки, уменьшение их массы может отрицательно отразиться на прочности.

Для бензиновых серийных ДВС при массовом производстве шатунов применяется метод литья из специального чугуна. При такой технологии изготовления обеспечивается идеальный баланс между себестоимостью и прочностью детали.

Шатун дизельного двигателя

Шатуны для дизельных силовых агрегатов производятся методом горячей ковки или штамповки из легированной стали, так как использование литья для таких ДВС неуместно. Прочность таких изделий гораздо выше, чем у литых, но их стоимость и производство обходится дороже.

В автомобилях с форсированными ДВС и спорткарах используются шатуны из алюминиевых и титановых сплавов. Это позволяет повысить мощность двигателя и снизить его вес. Вес таких деталей на 50 % меньше, чем у стальных и чугунных шатунов.

Болты крепления крышки шатунной головки изготавливают из высоколегированной стали. В отличие от обычной углеродистой стали предел текучести такого материала в 2-3 раза выше.

Причины поломки

Износ деталей – основная причина выхода из строя шатуна. Ремонт верхней головки производится редко, а срок службы втулки эквивалентен ресурсу всего ДВС. Но существуют явления, при которых шатун может изогнуться или полностью разрушаться. Это происходит вследствие столкновения поршня с головкой блока, гидроудара или попадания в камеру абразивных веществ и посторонних предметов.

Последствия гидроудара

Подшипники нижней головки изнашиваются по причине неудовлетворительного смазывания. Об этом свидетельствует удлинение шатунных болтов, изменение цвета частей вкладышей (чернеют) и шатунной головки (становится темно-синей), замятие вкладышей. В случае, если смазывание обеспечивалось должным образом, причиной поломки служит разрушение или износ самих подшипников.

Причинами поломки шатуна может быть засорение фильтров, недостаточный уровень моторного масла и его несвоевременная замена, потеря маслом рабочих свойств, попадание в цилиндр загрязнений и абразивов.

Способы ремонта шатуна

Ремонт шатунов возможен в следующих случаях:

  • При деформации стержня
  • При износе зазора в верхней головке
  • При износе зазора и поверхности нижней части головки

Ремонтные работы начинаются с тщательного осмотра деталей. В первую очередь производится измерение овала и диаметра, зазоров в верхней и нижней части шатуна. Для этого используется нутрометр. При нормальных показателях замена шатуна не нужна. При деформации стержня отверстия головок непараллельны, в результате чего происходит перекос цилиндра, износ коленвала, головки шатуна, поршня и стенок цилиндра. Об этом свидетельствует повышение шумности ДВС при работе на высоких оборотах. Существует еще один способ проверки шатуна на деформацию – деталь устанавливается на проверочную плиту и раскачивается.

После осмотра можно производить ремонт. Качество работ напрямую зависит от точности специального оборудования.

Добиться нужного размера зазора нижнего шатуна позволяет снятие некоторого количества металла с поверхности крышки головки. Затем крышку следует установить на штатное место и зафиксировать при помощи болтов.

Ремонт шатунов

При расточке отверстия головки нужно учитывать заданный размер детали. Операция выполняется на расточном или универсальном станке. После этого выполняется хонингование.

При увеличенном зазоре под поршневой палец необходимо поменять бронзовую втулку под верхнюю головку. Новая деталь в процессе приработке примет нужный размер. Следует учитывать, что отверстия втулки и головки должны совместиться, иначе моторное масло, выходящее из поршня, не попадет на поршневой палец.

После расточки следует взвесить шатуны и подогнать их по массе. Для этой процедуры используется самая легкая деталь.

Шатунные вкладыши дополнительно следует обработать антифрикционным покрытием MODENGY Для деталей ДВС.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *