Когда появился газ 51
Перейти к содержимому

Когда появился газ 51

  • автор:

Когда появился газ 51

ГАЗ-51

Работы по доводке довоенного прототипа ГАЗ-51 и испытаниям двух опытных образцов, построенных в 1938-1939 годах, не прекратились и с началом войны. Но эти работы по-прежнему происходили по инициативе конструкторов и заводского руководства.
Радикально ситуация со сменой модельного ряда ГАЗа изменилась в феврале 1943 года, когда вышло постановление Совета народных комиссаров СССР, нацеливающее автозаводы на создание нового поколения «мирных» автомобилей. В марте 1943 года в Народном комиссариате среднего машиностроения состоялось заседание с участием директоров всех советских автозаводов, на котором обсуждались практические возможности предприятий, и обговаривался перспективный модельный ряд. В результате Горьковский автозавод, помимо прочих заданий, получил карт-бланш на реализацию уже существующего проекта – создание нового семейства грузовиков: «рабочей лошадки» для народного хозяйства ГАЗ-51 и ее полноприводного армейского варианта ГАЗ-63.
Поскольку госзаказ придал работе над «51-м» плановый характер, была сформирована новая команда конструкторов. Ведущим конструктором был назначен Александр Дмитриевич Просвирнин, который под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева участвовал в этом проекте с самого начала. Кроме него к работе над перспективным грузовиком приступили В.И. Борисов, Л.В. Косткин, А.М. Кригер, С.И. Русанов. Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт лично курировал процесс.
Одновременно шли работы над полноприводным ГАЗ-63, и, поскольку две модели строились на общей платформе (это позволяло максимально унифицировать большую часть узлов и агрегатов), удачные решения, найденные для одной машины, немедленно использовались на другой. Так, после изготовления в 1943 году опытного образца ГАЗ-63 с кабиной американского «Студебекера», было принято решение использовать такую кабину и на следующем образце ГАЗ-51. Уже было ясно, что элегантную довоенную кабину завод осваивать не станет. Во-первых, она имела довольно сложную форму, а во-вторых, ряд элементов к середине 40-ых годов уже выглядел архаично. Брутальная кабина «студера» не рассматривалась как окончательный вариант, но на данном этапе проектирования ничего лучшего нельзя было желать.
В конце 1943 года начали строить третий опытный образец ГАЗ-51. Пробег каждого из довоенных опытных образцов к этому времени составил свыше 50 тысяч километров. Столь серьезные испытания позволили выявить все недостатки конструкции и дать объективную оценку конструкции грузовика в целом. Инженерная мысль эти годы тоже не стояла на месте. Конструкторы видели реальные возможности увеличить грузоподъемность с 2 до 2,5 тонн. Как следствие, третий опытный образец строили уже по новым чертежам, во многом отличавшихся от довоенных. Этот прототип увидел свет в мае 1944 года. Помимо упомянутой уже кабины, от предшественников он отличался целым рядом инноваций. Как и планировалось, усиление ряда узлов, применение колес размерностью 7,50-20 и оснащение тормозов гидравлическим приводом позволили грузовику без труда перевозить 2,5 тонны. Четвертый образец был построен в сентябре 1944 года и от образца №3 отличался, главным образом, оперением. Кабина «Студебекера» была облагорожена оригинальными полукруглыми крыльями, более изящным капотом и менее аскетичной облицовкой радиатора.
Прототип №5, построенный весной 1945 года, по сути являлся готовым к производству предсерийным образцом. Главной его инновацией являлась усиленная рама – высота профиля лонжеронов рамы увеличили до 190 мм, что позволило отказаться от крестообразного усилителя в районе заднего моста. (Вообще, ГАЗ-51 создавался не просто прочным и надежным, но с инженерно обоснованным и просчитанным запасом прочности и надежности.) Кроме того, на этом пятом образце свой окончательный вид обрела кабина. Фары в обтекаемых корпусах, наполовину утопленных в полукруглые крылья, придали грузовику вполне цивилизованный вид – куда более позитивный, нежели хищный облик «Студера». Собственно, с кабиной армейского «американца» сохранилось лишь общее стилистическое сходство, не позволяющее говорить о прямом заимствовании.
Именно в таком виде 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими перспективными моделями Горьковского автозавода был представлен в Кремле высшему руководству страны. Смотрины прошли успешно. Сталин показанными ему автомобилями остался доволен. Одобренный вождем «Пятьдесят первый» следовало готовить к серийному производству.

Предсерийный ГАЗ-51 архитектурно не сильно отличался от довоенных прототипов. Усиленная рама лестничного типа с укосинами в задней части опиралась на мосты посредством четырех продольных полуэллиптических рессор (задние – с подрессорниками), колебания которых гасили амортизаторы рычажного типа двустороннего действия. Рулевое управление – глобоидальный червяк с двухгребневым роликом – обеспечивало автомобилю хорошую управляемость. Тормоза оснащались гидравлическим приводом.
Компоновочно ГАЗ-51 1945 года также являлся наследником идей, заложенных в довоенных образцах. Двигатель и кабина были смещены вперед относительно передней оси, насколько это было возможно без ущерба для пространства кабины. Это позволяло при сравнительно короткой колесной базе (3300 мм) оснащать машину вместительной грузовой платформой. Сама платформа была деревянной, откидывался лишь задний борт.
Бензобак емкостью 105 литров располагался слева от рамы, под кузовом, между кабиной и задним колесом. С противоположной стороны крепилось запасное колесо. Аккумулятор крепился к раме слева, под кабиной, с помощью кронштейнов. В задней части автомобиля под грузовой платформой с обеих сторон крепились инструментальные ящики.
Интересно, что предсерийные прототипы 1945 года имели колесные диски с шестью окнами, а с конвейера начали сходить машины с двухоконными дисками, как на ЗИС-5. К шестиоконной конфигурации вернулись лишь в 1949 году.
Особого внимания заслуживает двигатель. Основой для него послужил уже упомянутый довоенный шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 – настоящая находка для горьковских автомобилестроителей. Его конструкция позволяла путем незначительных изменений создавать модификации с заданными характеристиками, необходимыми для различных целей. «Направленные мутации» ГАЗ-11 позволили получить 90-сильный двигатель ГАЗ-12 для представительского ЗИМа, неприхотливый и выносливый мотор ГАЗ-51 для одноименного грузовика и даже четырехцилиндровые двигатели М20 и ГАЗ-69 по сути являлись «усеченными» версиями всё той же рядной «шестерки».
Адаптация исходной конструкции ГАЗ-11 к «51-му» заключалась в следующем. Улучшение экономичности и увеличение литровой мощности получили путем повышения степени сжатия с 5,7 до 6,2. ГАЗ-11 развивал 76 л.с. при 3400 об/мин, а ГАЗ-51 – 70 л.с. (с ограничителем) при 2800. Соответственно, крутящий момент при 1600 об/мин. повысился с 20,0 до 20,5 кгс·м. Всё это стало возможным благодаря оснащению «51-го» двигателя головкой блока из алюминиевого сплава, с камерами сгорания оптимизированной конфигурации.
Для увеличения долговечности мотора и облегчения его ремонта в верхнюю часть цилиндров запрессовывались короткие сухие гильзы из износостойкого чугуна. Поршни из алюминиевого сплава покрывались тончайшим (0,01 мм) слоем олова, а верхнее компрессионное кольцо – пористым хромом.
Увеличению ресурса служили и доработки системы смазки. Масло из картера забиралось плавающим насосом, что исключало попадание в систему осадка. Два масляных фильтра – грубой и тонкой очистки – защищали систему от инородных частиц. Картер оборудовался системой вентиляции.
Усовершенствована была и система охлаждения. Для быстрого прогрева двигателя в верхнем патрубке радиатора установили термостат с клапаном. В радиатор вода поступала лишь при нагреве до 65-70˚С, а до этого циркулировала в рубашке блока цилиндров. Кроме того, двигатель ГАЗ-51 оборудовался предпусковым подогревателем, рассчитанным на паяльную лампу.
Вместо карбюратора К-23, использовавшегося на ГАЗ-11, «грузовой» мотор получил карбюратор К-49 с вакуумными приводами насоса-ускорителя и экономайзера. (С конца 1948 г. К-49 уступил место усовершенствованной модели К-49А с механическим приводом насоса-ускорителя от тяги акселератора.) Обе модификации карбюраторов оснащались ограничителями максимального числа оборотов.
Распределитель зажигания ГАЗ-51 имел два автоматических регулятора опережения зажигания – центробежный и вакуумный.
Остается добавить, что в отличие от ГАЗ-11, двигатель ГАЗ-51 оснащался 12-вольтовой системой электрооборудования.
Сцепление сконструировали однодисковое, полуцентробежное, что позволяло включать его более плавно, и требовало от водителя меньших усилий.
Единственным агрегатом, без изменений заимствованных у ГАЗ-ММ, была надежная, проверенная на практике четырехступенчатая КПП.
Безусловно, грузовик удался, а главное – была выполнена основная задача: он получился сверхнадежным, неприхотливым и экономичным. Межремонтный пробег по сравнению с ГАЗ-ММ возрос в два раза, существенно снизился расход топлива.
Неудивительно, что в 1947 году коллектив конструкторов, принимавших участие в создании ГАЗ-51 (Липгарт Андрей Александрович, Кригер Анатолий Маврикиевич, Просвирнин Александр Дмитриевич, Косткин Лев Васильевич, Борисов Виталий Иванович, Русаков Сергей Иванович, инженеры ГАЗ имени В.М. Молотова) был удостоен Сталинской премии Второй степени (сумма вознаграждения — 100 000 рублей) в номинации «За выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы».

Вышло так, что производство легкового автомобиля М-20 «Победа» и грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63 Горьковскому автозаводу надлежало осваивать как можно быстрее. Во-первых, их увидел и одобрил Сталин, и, следовательно, промедление с постановкой этих машин на конвейер могло быть истолковано как саботаж. Во-вторых, как было сказано выше, страна-победительница должна была явить миру свои технические достижения. И, в-третьих, самое главное, народное хозяйство действительно остро нуждалось в новых автомобилях.
Однако завод, не располагавший ни запасом времени, ни необходимой для производства новых машин оснасткой, и испытывающий при этом острый дефицит поставок стального проката, не мог в одночасье решить все проблемы. Но если легковая «Победа» компромиссов не допускала (первая партия этих машин увидела свет в июне 1946 года), то утилитарный грузовик не требовал всего и сразу. Липгарт при поддержке директора ГАЗа Лоскутова принял решение начать выпуск ГАЗ-51 с упрощенной дерево-металлической кабиной. Принципиально, с точки зрения способности автомобиля выполнять свои прямые обязанности, то есть перевозить 2,5 тонны груза, эта промежуточная модификация ничем от предсерийных прототипов не отличалась. Все «уступки» сказывались лишь на долговечности кабины и на комфорте ездоков – приемлемая цена за возможность наладить производство грузовика, не дожидаясь решения всех проблем. Априори предполагалось, что постепенно, по мере появления возможности, конструкция будет приводиться в задуманный создателями вид.
Первые ГАЗ-51 сошли с конвейера Горьковского автозавода даже раньше «Побед» – 6 января 1946 года. Массовое производство этих машин началось летом 1946 года. Всего же в 1946 году удалось собрать 3136 серийных грузовиков нового поколения.
О том, насколько остро Советский Союз нуждался в такой машине, свидетельствует красноречивый факт. ГАЗ-51 попал на конвейер до того, как прошел государственные испытания! Они начались лишь 12 октября 1946 года и завершились 5 ноября. Аттестацию проводил отдел испытания автомобилей НАМИ на основании приказа министра автомобильной промышленности Степана Акоповича Акопова. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький — Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать отопителем кабины.

В 1950-1952 годах сборка ГАЗ-51, помимо Горьковского автозавода, также осуществлялась на Иркутском автосборочном заводе,а с ноября 1951 года выпуск копии ГАЗ-51 под маркой «Люблин-51» освоил польский завод FSC (г. Люблин).
В середине 1956 года вместо ГАЗ-51 был начат выпуск модернизированного ГАЗ-51А.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг по шоссейным дорогам и 2000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – ГАЗ-51, 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, нижнеклапанный, мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 20,5 кГм при 1500-1700 об/мин, степенью сжатия 6,2, и рабочим объёмом 3480 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливными насосами диафрагменного типа А-3 со стальным стаканом отстойника или А-4 со стеклянным стаканом. Бензобак ёмкостью 105 литров располагался под кузовом на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – К-49, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – пневматический. Первоначально на двигатель временно устанавливался карбюратор К-23 от мотора ГАЗ-11, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером с пневматическим приводом и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки отсутствовал. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей комплектовалась пусковым подогревателем двигателя с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое (сталь по фрикционным накладкам), полуцентробежное, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая) с прямыми зубьями.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном карданном валу.
Главная передача – спирально-коническая с парой конических колёс со спиральными зубьями, передаточное отношение – 6,67.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
На грузовик устанавливались колёсные диски от ЗИС-5 с ободом размера 20×7 (5,00-20), с двумя окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 7,00-20" (200-508). Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с откидным кронштейном на правом лонжероне рамы за кабиной. Автомобиль оборудовался одноцилиндровым компрессором для накачки шин, приводимым от шестерни третьей передачи промежуточного вала КПП.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Вторая поперечина (задней подвески двигателя) закреплена на болтах, остальные приклёпаны к лонжеронам. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Ножной тормоз (рабочий) – колодочный, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом.
Ручной тормоз (стояночный) – дисковый, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-80 ёмкостью 80 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б18, распределителя зажигания Р20, свечей М12-10 (или М12-12) и выключателя.
Стартер – СТ8, мощностью 1,7 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На грузовик ставились фары ФГ2 с разборными оптическими элементами ФГ1-200 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света, передние фонари ПФ3 с лампами на 3 св и задний фонарь ФП1 с одной двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита и освещение номерного знака), крепившийся слева на заднем поперечном брусе платформы на держателе, совместно с кронштейном заднего номерного знака.
На некоторые автомобили по заказу устанавливалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа, располагавшаяся на том же самом держателе справа от заднего фонаря.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке устанавливались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня бензина УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ16. Присоединялся к спидометру с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
Кабина – деревометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира. В связи с послевоенными проблемами производства тонкого холоднокатаного листового проката, шедшего на её изготовление, из металла делали только каркас, раму ветрового окна, панель приборов и каркасы дверей, а заднюю стенку и наружную обшивку дверей – из дерева, обитого фанерой. Крыша – дерматиновая, с деревянным каркасом. Задняя стенка кабины была плоской, окно задка снаружи защищалось металлической сеткой. Такие кабины по классификации завода назывались комбинированными. Машина оснащалась открывающейся наверх рамой ветрового окна, опускающимися боковыми стёклами дверей и вакуумным стеклоочистителем с единственной щёткой, расположенной со стороны водителя, но в то же время на ГАЗ-51 не ставились открывающиеся форточки дверей, вместо них устанавливались неподвижные стёкла. Подножки изготавливались из дерева, фартуки подножек и отопитель отсутствовали. Кабина носила собственный индекс ГАЗ-81Д (деревянная), оперение – ГАЗ-81.
Грузовик комплектовался одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Грузовая платформа – деревянная с откидным задним и неоткидными боковыми бортами, с деревянными продольными и поперечными брусьями, внутренние размеры – 2940×1990×540 мм, площадь пола – 5,85 м², крепилась к раме шасси стремянками. Задний борт снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола. Для перевозки легковесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек. Платформе был присвоен собственный индекс – ГАЗ-91А.
Под задней частью основания платформы по обеим её сторонам крепились два инструментальных ящика, а на брызговике заднего левого колеса помещался запасной бачок для масла ёмкостью 10 л.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1946 год
В 1946 году, вместо временно ставившегося карбюратора К-23, на двигатель ГАЗ-51 начал устанавливаться запроектированный для него карбюратор К-49.

1947 год
В 1947 году был внедрён октан-корректор распределителя зажигания, оснащённый приспособлением с винтом и гайками для плавной регулировки угла опережения зажигания. До этого использовался корректор, состоявший из двух пластин: нижней (со шкалой), неподвижно монтировавшейся на блоке двигателя, и верхней (со стрелкой), крепившейся на корпусе распределителя, а угол опережения выставлялся непосредственно поворотом корпуса распределителя. С указанного года применялся новый узел, в устройство которого входили три пластины: нижняя (со шкалой) неподвижно ставилась на блоке мотора, установочная крепилась на корпусе распределителя, а верхняя (со стрелкой) располагалась между первых двух и соединялась при помощи винта с установочной. Гайки механизма плавной регулировки размещались на винте, шарнирно соединённом с верхней пластиной. Угол опережения устанавливался путём вращения гаек, в результате чего винт изменял положение верхней и соединённой с ней установочной пластин относительно нижней и таким образом осуществлялся поворот корпуса распределителя. Кроме всего прочего, в предыдущем узле шкала имела по 5 делений влево и вправо от нуля, что позволяло менять опережение зажигания в пределах ±10° (по углу поворота коленчатого вала), а в новом устанавливалась шкала с шестью делениями, что соответствовало регулировке в пределах ±12°.
До 1947 года в силовом агрегате автомобиля использовался блок цилиндров, изготовленный по старым литьевым формам, оставшимся от блоков цилиндров двигателей ГАЗ-11, ГАЗ-202 и ГАЗ-70, который, вследствие применения на ГАЗ-51 нового фильтра грубой очистки масла, отличался от мотора грузовика в частности фланцем соединения фильтра с блоком, вследствие чего, до переделки фланца на блоке цилиндров, на ГАЗ-51 временно устанавливались переходный фланец масляного фильтра с прокладкой и четырьмя болтами крепления с пружинными шайбами.
Кроме того, в 1947 году:
– в магистральный бензиновый отстойник был помещён фильтрующий элемент из тонких (0,14 мм) латунных пластин;
– был введён фильтр тонкой очистки масла с фильтрующим элементом из хлопчатобумажной пу́танки;
– началась установка шин размера 7,50-20" (220-508).
В конце 1947 года в масляном фильтре тонкой очистки фильтрующий элемент из хлопчатобумажной пу́танки в возрастающих объёмах начал заменяться на пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-2 (автомобильный суперфильтр-отстойник №2).

1948 год
Со второй половины 1948 года в системе электрооборудования по нарастающему графику стал устанавливаться усовершенствованный реле-регулятор РР12-А с изменёнными обмоточными данными и величиной сопротивлений, без выравнивающей обмотки на регуляторе напряжения и корректирующей (ускоряющей) обмотки на ограничителе тока, с добавлением сопротивления в 1 Ом в цепи возбуждения, включённого между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока.
Кроме того,со второй половины 1948 года вместо катушки зажигания Б18 в возрастающих объёмах начала ставиться катушка Б21 с клеммой для присоединения к распределителю, расположенной на карболитовой крышке, рядом с выводом высокого напряжения. На прежней катушке все три выводные клеммы размещались на заднем торце.
До конца 1948 года на двигатель ставился карбюратор К-49, который имел пневматические приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса. С указанного времени он был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора. Кроме того, была несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков К-49 (усовершенствованы поплавковая камера, поплавок и пр.).
В 1948 году был упразднён левый инструментальный ящик.

1949 год
В 1949 году были осуществлены следующие мероприятия:
– с января для уменьшения износа наконечника поперечной рулевой тяги внедрено стопорение сухаря пальца тяги с помощью штифта, закреплённого в наконечнике и входившего в паз сухаря;
– на часть двигателей стал устанавливаться карбюратор К-22Г, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом с механическими приводами, оборудовавшийся встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– вместо крепившегося в картере цилиндрического роликового подшипника направляющего конца ведущей шестерни заднего моста, со внутренним кольцом, напрессовывавшимся на конец шестерни, начал монтироваться более прочный и долговечный усиленный неразборный подшипник ГПЗ-102605, надевавшийся на задний конец вала шестерни и крепившийся на нём стопорным кольцом;
– бензобак был помещён на раме под кабиной, при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л. Уменьшение объёма бака было связано с расширением сети бензоколонок в стране. На автомобиле ГАЗ-51Н прежний 105-литровый топливный бак, располагавшийся на левом лонжероне рамы, был сохранён наряду с новым и стал считаться дополнительным.
В 1949 году на части автомобилей начали устанавливаться изменённые детали заднего моста: поменялись форма и размеры зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, с этого момента нарезавшихся методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
В конце 1949 года завод начал осваивать выпуск цельнометаллической кабины, получившей наименование ГАЗ-81Б, но её двери оставались деревянными, обшитыми стальным листом. Такие кабины назывались переходными, они отличались скруглённой формой и имели окантовку стальными полосками на шурупах, съёмные фартуки под дверями с двумя горизонтальными выштамповками, а также острые передние и задние углы проёмов боковых стёкол. Подножки также стали металлическими. Прежняя комбинированная деревометаллическая кабина ГАЗ-81Д была окончательно снята с производства только в апреле 1952 года. Несмотря на столь значительное изменение конструкции автомобиля его индексация осталась прежней.
С конца 1940-х годов на грузовике был внедрён радиатор от вездехода ГАЗ-63.

1950 год
С начала 1950 года был упразднен компрессор для подкачки шин, заменив его приспособлением, позволявшим производить накачивание, используя в качестве компрессора цилиндр двигателя.
В марте 1950 года был введён термостат улучшенной конструкции ТС6, унифицированный с термостатом легкового М-20 «Победа», в связи с чем изменилось устройство выпускного патрубка головки цилиндров.
Во второй половине 1950 года на части автомобилей начали устанавливаться изменённые детали заднего моста: поменялись форма и размеры зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, с этого момента нарезавшихся методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
С III квартала 1950 года применялись опорные шайбы шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, изготавливавшиеся из стали без термической обработки вместо бронзы.
На грузовиках первых выпусков монтировали двухоконные колёсные диски. В процессе производства автомобиля в начале 1950-х годов впервые в CCCP была создана автоматическая линия сварки колёсных дисков, которые стали шестиоконными.
В 1950 году в системе сигнализации взамен рупорного звукового сигнала ВГ4 и СУ43 был введён безрупорный С55.

1951 год
С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на грузовик, получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ2 на 50 св и 21 св. А28;
– лампа переднего фонаря ПФ3 на 3 св………………………………………………. ………….А24;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1 на 21 св и 6 св………………………. …..……. А27.
Автозаводом производились цилиндры двигателей ГАЗ-51 двух стандартов. До 1951 года диаметр цилиндра по первому производственному стандарту составлял 82,0 мм, по второму – 82,5 мм. С указанного времени цилиндры выпускались с диаметрами 81,88 мм (первый стандарт) и 82,12 мм (второй стандарт).
С мая 1951 года на стартере СТ8 начали ставить усиленные буферные пружины.
Во второй половине года был введён модернизированный водяной насос с двумя легкосменяемыми подшипниками ГПЗ-20703-А, сменивший насос со специальным неразборным двухрядным шариковым подшипником ГПЗ-330073. В связи с этим были внедрены новые корпус, ступица шкива и валик насоса, наружное и внутреннее стопорные кольца подшипников, а также распорная втулка подшипников. Крыльчатка насоса, прежде напрессовывавшаяся с натягом на валик, стала крепиться на последнем болтом с двумя шайбами (плоской и пружинной), заворачивавшимся в его торец. Кроме того, для облегчения снятия крыльчатки с валика, в её центре появилось отверстие с резьбой для съёмника. Одновременно изменилась конструкция сальника крыльчатки: введены манжета, кольцо манжеты и уплотняющая шайба, унифицированные с деталями двигателя ГАЗ-11, а также новая обойма сальника. С этого времени насос монтировался на блоке цилиндров с помощью болтов М10×1,5×65 и М10×1,5×45 вместо шпилек М10×1,5×73 и М10×1,5×57 с гайками М10×1.
В декабре 1951 года вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивавшего надёжного прижима дисков при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, внедрили простое однодисковое.
В 1951 году в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-80 получила наименование 3-СТ-70-ВД.
С этого же года сопротивление 1 Ом реле-регулятора РР12-А, включённое между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока, присоединялось не к неподвижному контакту реле обратного тока, а к отдельной соединительной клемме.
После 1951 года на ГАЗ-51 было внедрено рулевое колесо диаметром 425 мм вместо прежнего, имевшего диаметр 450 мм.

1952 год
С начала 1952 года на двигатель устанавливались шатунные вкладыши с уменьшенной общей толщиной, вследствие чего была увеличена минимальная величина масляного зазора.
Во второй половине года с целью уменьшения воя пружины введён направляющий колпачок пружины редукционного клапана системы смазки.
В этом же году для подавления радиопомех в системе зажигания провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод катушка зажигания-распределитель) и СЭ-02 (свечные провода).
В 1952 году щиток приборов типа КП5 был заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели. На щитке монтировались:
– спидометр СП24;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ16 начал устанавливаться ГВ16-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
С 1952 года вместо однолампового заднего фонаря ФП1 монтировался двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
До конца 1952 года для обеспечения скольжения при прогибах первого и второго листов передней рессоры, имевших круглые ушки, применялся разрезной второй лист, состоявший из двух половинок, и распорный вкладыш, ставившийся в средней части рессоры между этими половинками. Вкладыш служил для исключения затяжки листа при затянутом центровом (стяжном) болте. С указанного времени использовался сплошной неразрезной второй лист с овальным ушком.
Одновременно была введена передняя рессора, состоявшая из 10 основных изогнутых листов и одного дополнительного прямого (верхнего) обратного листа (до этого – 12 основных и один дополнительный) с укороченными стремянкой и стяжным болтом М10×1×78 вместо М10×1×92.
Также с конца 1952 года вместо фар ФГ2 начали ставиться ФГ2-А2. Отличие новых световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовались полуразборный оптический элемент ФГ2-200-А, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, и новая двухнитиевая лампа типа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1 (или поначалу А-38 с цоколем 2Ф-Д30 с переходным фланцем), вставлявшаяся с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1-200 и лампа типа А-28 с цоколем 2Ф-Д30, вставлявшаяся спереди.
Кроме того, в 1952 году:
– для подавления радиопомех в системе зажигания провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод катушка зажигания-распределитель) и СЭ-02 (свечные провода);
– внедрено рулевое колесо диаметром 425 мм взамен прежнего, имевшего диаметр 450 мм;
– впервые в CCCP на ГАЗе создана автоматическая линия сварки шестиоконных колёсных дисков, с этого времени устанавливавшихся на грузовик;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1 стал монтироваться двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).

1953 год
В 1953 году взамен подфарников ПФ3 были внедрены ПФ3-В, крепившиеся к крыльям с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса этого светового прибора, и гаек с обычной и пружинной шайбами. До этого для фиксации подфарника ПФ3 применялись полый болт, вворачивавшийся в его корпус, и гайка с пружинной шайбой.
На переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем поперечном брусе – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Во II квартале этого года были внедрены шпильки соединения фланцев полуосей со ступицами задних колёс увеличенного диаметра (М12×1,25 вместо М11×1).
В мае изменилась конструкция парового и воздушного клапанов, монтировавшихся в пробке радиатора системы охлаждения.
С середины года крепление ведущей шестерни масляного насоса стало производиться с помощью штифта вместо сегментной шпонки.
Со второй половины года в системе охлаждения двигателя монтировались водораспределительные трубы из нержавеющей стали вместо труб из освинцованной жести.
В октябре 1953 года в целях повышения эластичности подвески промежуточного карданного вала к раме был уменьшен натяг в резиновой подушке опоры вала при посадке её в кронштейн опоры. Для предотвращения проворачивания подушки в кронштейне в ней установлен шлиц, а в кронштейне – паз.
В ноябре машины стали оборудоваться усиленными цапфами поворотного кулака передней оси. В новых кулаках с 51 мм до 56 мм был увеличен диаметр шейки цапфы под сальник, с 40 мм до 45 мм – диаметр шейки под внутренний подшипник, с 25 мм до 30 мм – диаметр под наружный подшипник. Также для усиления места перехода шейки во фланец кулака увеличен радиус галтели с помощью установки сменной втулки сальника ступицы переднего колеса. Одновременно были заменены наружный и внутренний конические роликоподшипники ступицы: вместо ГПЗ-7605 и ГПЗ-7608 введены ГПЗ-7606 и ГПЗ-7609. Взамен ролика вала сошки рулевого механизма ГПЗ-776901 стал монтироваться усиленный ролик ГПЗ-776801 (ЦКБ-766).

1954 год
С 1954 года автозавод окончательно перешел на изготовление зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала заднего моста методом кругового протягивания с последующим фосфатированием.
В апреле 1954 года с целью недопущения подреза пальца рычага продольной рулевой тяги начал ставиться укороченный сухарь тяги.
В первой половине 1950-х гг. были внедрены следующие усовершенствования:
– добавлен второй вакуумный стеклоочиститель на правом ветровом окне;
– поменялась конструкция крепления маслоналивного патрубка к блоку цилиндров: вместо кронштейна патрубка и накладки, прикручивавшейся к кронштейну двумя болтами, введён изменённый кронштейн, на который ставился хомут крепления патрубка с крепёжным винтом и гайкой;
– для фиксации ступицы шкива водяного насоса и вентилятора на валике насоса взамен штифта стал использоваться болт с двумя шайбами (плоской и пружинной), вворачивавшийся в торец валика;
– полностью изменилась конструкция деталей держателя запасного колеса;
– внедрены обновлённый бампер с кронштейном заводной рукоятки, крепившимся тремя болтами вместо заклёпок, и изменённые кронштейны крыльев;
– место наружного брызговика облицовки радиатора и крыла с гладкой поверхностью занял брызговик с выштамповками;
– вместо одного длинного кронштейна переднего номерного знака введены два коротких;
– взамен механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза установлен гидравлический ВК12, монтировавшийся на главном тормозном цилиндре.
В середине 1950-х гг. вместо звукового сигнала С55 начал ставиться С56-Б.
В тот же период немного изменилось оформление щитка подножки.
Тогда же аккумуляторная батарея 3-СТ-70-ВД начала постепенно замещаться батареей 3-СТ-70-ПД с полистироловыми тонкостенными кислотостойкими вставками в баке.

1955 год
С февраля 1955 года внедрена крышка переднего коренного подшипника новой конструкции со штифтом, убирающимся внутрь.
Во втором квартале года для обеспечения более обильной смазки шестерён дифференциала и цапф крестовины, а также с целью устранения возможности заедания сателлитов на крестовинах в конструкцию заднего моста добавили маслоуловитель. Тогда же была внедрена термическая обработка цианированием опорных шайб шестерён полуосей и сателлитов дифференциала на глубину 0,15-0,25 мм, а также с 0,7 мм до 1,71 мм увеличена толщина шайбы под сателлиты.
Привод водяного насоса до второй половины года осуществлялся двумя клиновидными ремнями, с указанного времени перешли на один.
С октября в целях экономии металла был упразднён кожух газопровода двигателя.
В ноябре для снижения стоимости вместо кожаного кольца сальникового уплотнения подшипника опоры промежуточного карданного вала был введён однолепестковый резиновый самоуплотняющийся сальник.
Одновременно внедрён модернизированный газопровод с новыми впускной трубой и выпускным коллектором, а также прокладкой между ними. Вместо крепления трубы к коллектору двумя болтами М10×1×85 (290837-П8) и двумя шпильками М10×1×80 и М10×1,5×80 (216274-П) с гайками М10×1 (292782-П) и шайбами 10 (293312-П8) теперь применялось крепление четырьмя шпильками М10×1×92 и М10×1,5×92 (291814-П) с теми же гайками, но без шайб.
В 1955 году реализованы следующие нововведения в подвеске грузовика:
– стали монтироваться новые хомуты листов №3, №6 и №10 задней рессоры;
– взамен дополнительных задних рессор, состоявших из 6 листов толщиной по 8 мм, внедрены рессоры из 7 листов толщиной по 7 мм изменённой длины, с соответствующей заменой хомутов листа №4;
– введены изменённые кронштейны дополнительной задней рессоры с усилителями и заклёпками крепления 252806-П размером 9,5×30 мм вместо заклёпок 252807-П размером 9,5×32 мм.
В 1955 году также были осуществлены следующие мероприятия:
– перешли на установку стопорных колец поршневых пальцев, изготовленных из проволоки вместо плоской стальной ленты;
– клапанная система вентиляции картера двигателя была заменена на более эффективную бесклапанную, вследствие чего изменились конструкции воздушного фильтра двигателя, маслоналивного патрубка и задней крышки клапанной коробки;
– на переднем конце тяги соединения двигателя с рамой введены распорная втулка и две резиновых прокладки, ставившиеся между шайбами гаек крепления тяги с рамой;
– на карбюраторе К-22Г для улучшения герметичности крышка стала крепиться к корпусу семью болтами вместо пяти, а также установлен новый поршень ускорительного насоса с изменённой иглой и упразднена направляющая втулка тяги привода насоса.
С 1955 года, в соответствии с ГОСТ 2043-54, свечи, ставившиеся на ГАЗ-51, получили наименование М12У.

1956 год
С 1 января 1956 года вместо генератора Г21 со шкивом под два ремня стал монтироваться Г21-Г с приводом под один ремень, работавший в паре с малогабаритным реле-регулятором РР20.
Также с января 1956 года на двигатель ГАЗ-51 устанавливался исключительно карбюратор К-22Г, карбюратор К-49А был снят с производства.
В первой половине этого года кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла.
Тогда же катушка зажигания Б21 поменялась на Б1, в которой добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки.
В апреле отменена установка пружины тяги выключения сцепления и шайбы тяги.
С мая 1956 года для упрощения технологического процесса изготовления деталей, на карданном валу упразднено резьбовое соединение обоймы уплотнительного сальника скользящей вилки кардана с вилкой. Вместо этого стало применяться соединение посредством завальцовки в четырёх точках, вследствие чего изменились конструкции скользящей вилки и обоймы.

История создания ГАЗ-51

В январе 1946 года была собрана первая партия автомобилей ГАЗ-51; через полгода, в июне, началась непрерывная сборка грузовика, который стал главным тружеником дорог в последующие тридцать лет.

Предвоенные образцы

Постановка на конвейер этого эпохального автомобиля складывалась, откровенно говоря, трудно. К 1940 году самый массовый автомобиль в СССР – полуторка ГАЗ-АА – морально устарела на целое десятилетие. Фактически с 1933 по 1941 год Горьковский автозавод разработал и освоил лишь одну базовую модель – седан М-1. Грузовые автомобили и автобусы были не более чем модификациями базовой полуторки. Несмотря на то что горьковчане самостоятельно проводили множество разработок, новые модификации с большим «скрипом» попадали в серийное производство. Трёхосный грузовик ГАЗ-ААА и полугусеничный вездеход ГАЗ-60 были разработаны в Научном автотракторном институте, остальные модели были модификациями. Ситуация складывалась не лучшим образом. «Чудо» пришло, как всегда, из-за океана. Движущей силой практически всех новых моделей ГАЗа стал рядный 6-цилиндровый мотор Dodge. История эта началась в 1937 году, когда по заданию Совнаркома и по линии Иностранного отдела НКВД у сотрудников фирмы Chrysler за $25 тыс. была нелегально приобретена часть чертежей нового двигателя Dodge D5 объёмом 3,56 л. На этой основе был доработан под местные условия, переразмерен в метрическую систему и адаптирован к производству в Горьком нижнеклапанный мотор ГАЗ-11. Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Перевод дюймовых размеров в метрические дал несколько меньший рабочий объём – 3,48 л. Конструктивные отличия ГАЗ-11 от американского прототипа свелись к замене цепного привода распредвала шестерёнчатым и внедрением в систему смазки плавающего маслоприёмника. Базовый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой блока и со степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с. и впервые был установлен в 1938 году на модернизированную «эмку» с кузовом фаэтон – модели 11-40. Спустя год был испытан форсированный 85-сильный вариант ГАЗ-11 А с алюминиевой головкой блока и со степенью сжатия 6,2. На 100-сильный рубеж ГАЗ-11А вышел в двухкарбюраторном варианте на гоночном автомобиле ГЛ-1 образца 1940 года. До Великой Отечественной войны двигатели ГАЗ-11 были испытаны автозаводом в различных конверсиях: применительно к учебным самолётам, речным катерам, бронемашинам и гусеничным тягачам.

ГАЗ-51 в дорожных испытаниях. Руководит испытаниями будущий главный конструктор КАЗа и ЗИЛа Анатолий Кригер (стоит слева)

Впервые на грузовом автомобиле 6-цилиндровый мотор D-5 задействовали зимой 1937 года. На стандартную полуторку были установлены новый двигатель, увеличенный радиатор, был произведен также ряд косметических изменений передней части автомобиля. Несмотря на внедрение в серийное производство мотора ГАЗ-11, на заводе на рубеже 1938–1939 гг. вовсе и не думали оснащать подобным двигателем грузовые автомобили. О новом поколении грузовых автомобилей тоже речи не было. Напротив, еще с 1937 года горьковчане начали внедрять программу поэтапной модернизации полуторки: автомобиль ГАЗ-АА превращался в автомобиль ГАЗ-ММ путём замены части агрегатов на только что освоенные. Примечательно то, что в истории автомобилестроения нет даты, которая бы ознаменовала выпуск новых автомобилей ГАЗ-ММ. Она отсутствует. В 1937–1941 гг. период в конструкцию базового автомобиля вносили что-то новое. В итоге к 1941 году ГАЗ-ММ уже во многом отличался от ГАЗ-АА образца 1937 года, хотя по своей сути оставался тем же автомобилем. Одновременно с модернизацией автомобиля ГАЗ-АА другая группа конструкторов во главе с Владимиром Кудрявцевым начала разрабатывать грузовой автомобиль второго поколения под индексом 51. Замечу, что в Соединенных Штатах полуторка Ford-AA продержалась на конвейере недолго – до 1933 года. В СССР ГАЗ-АА выпускался вплоть до 1949 года, представляя собой, по сути, двадцатилетнюю конструкцию. В июле 1938 года начинается изготовление опытных образцов, комплекты которых были готовы уже к январю 1939 года. Первый образец собрали в декабре 1938 года, второй только к концу 1939 года – со сборкой второго не спешили. Вообще с внедрением в производство ГАЗ-51 не спешили.

ГАЗ-51 на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Лето 1940 г.

В литературе автомобиль именуется ГАЗ 11-51, однако в заводских документах с самого начала, с конца 1930-х годов, автомобиль имел индекс 51. Индекс 11-51 появился по цепочке «испорченного телефона» в 90-х годах прошлого века. Двойная «фордовская» индексация (мотор–кузов) грузовым автомобилям ГАЗ не присваивалась.

Грузоподъёмность нового автомобиля составила две тонны. Машина характеризовалась нововведениями: цельнометаллическая кабина; прогрессивная компоновка (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу). Благодаря 6-цилиндровому двигателю значительно повысились динамические качества автомобиля в сравнении с ГАЗ-ММ. Повышение запаса прочности конструкции позволило поднять тяговое усилие на крюке, тем самым расширив буксировочные возможности автомобиля. При разработке автомобиля конструкторы попытались исправить главные недостатки полуторки, а именно: слабую раму, перенапряжение передней и задней рессорной подвески. Главным образом внимание было сосредоточено на увеличении равнопрочности и на общем увеличении надежности автомобиля. Были учтены такие аспекты, как безопасность и уменьшение утомляемости водителя. Что касается рамы и шасси в целом, то в первую очередь для ГАЗ-51 были созданы новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине (траверсе), в месте крепления буксирного приспособления, установили специальные разгрузочные раскосы. Подвеска была выполнена на четырёх полуэллиптических рессорах с подрессорниками у задних рессор. В конструкцию автомобиля был введён новый тип передней оси, отличающийся повышенной жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня. Новая передняя ось значительно повысила устойчивость автомобиля. Способствовать повышению надёжности нового грузовика были призваны новый тип усиленного руля (типа М-1; червяк и двойной ролик) и введение двух карданов между коробкой передач и задним мостом. Работу водителя должно было обеспечить применение центробежного сцепления, требующее меньшего усилия при нажатии педали. Грузовик получил современную трёхместную обтекаемую кабину. Но чтобы внедрить поточное производство подобных кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования. На тот момент завод этого сделать никак не мог.

Опытный образец ГАЗ-63. 1939 г.

  • ГАЗ-32 – короткобазный автомобиль (6×6), проект;
  • ГАЗ-33 – стандартный автомобиль (6×6);
  • ГАЗ-34 – длиннобазный автомобиль (6×6), проект;
  • ГАЗ-62 – короткобазный автомобиль (4×4);
  • ГАЗ-63 – стандартный автомобиль с колесной формулой (4×4).

Из этих автомобилей судьба благоволила только к ГАЗ-63, варианту автомобиля ГАЗ-51 с передним ведущим мостом. «Шестьдесят третья» модель представляла собой полуторатонный автомобиль, способный преодолевать подъёмы высотой до 30°, брод глубиной до 0,8 м и буксировать прицеп массой 2 т. Формально в декабре 1939 года после удачных испытаний такая полуторка была принята на вооружение РККА, но в производство так и не пошла, как и базовая двухтонка.

Второй опытный образец ГАЗ-63. 1943 г.

Как же смог появиться знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь кроется скорее в области престижа, нежели экономического запроса. В 1938 году автомобильные заводы страны ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ в частном порядке демонстрировали прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7 соответственно. Государственного заказа на эти автомобили не было! Это была попытка обратить внимание Наркомсредмаша (НКСМ) и правительства на сложившееся техническое отставание, поэтому их изготовили сугубо по заводской инициативе. В конце 1930-х годов промышленность сконцентрировалась на выпуске военной продукции. В 1939–1940 годах резкое снижение выпуска автомобилей обусловливалось только этим фактом – ГАЗ начали постепенно нагружать заказами военной продукции. О приближающейся войне «наверху» знали давно и готовились к ней как могли. Автомобильная промышленность де-факто стала низкоприоритетной, основные усилия сосредоточили на авиапромышленности и конечно же на танковой промышленности.

Эскизы ГАЗ-51 образца 1943 г. Эскизы ГАЗ-51 образца 1943 г.

В 1940-м году главный конструктор автозавода Андрей Липгарт рапортовал: «Машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет, не имеет «путевки в жизнь» – никто на заводе не знает, когда начнётся подготовка ее производства и с какого года она будет выпускаться на заводе». Не мог знать тогда Андрей Александрович, что отсутствие в производстве автомобиля ГАЗ-51 с мотором ГАЗ-11 в 1940–1941 годы скажется положительно на обороне нашей страны в Великой Отечественной. Отсрочка запуска серийного производства ГАЗ-51 и оснащение двигателями ГАЗ-11 танков, самоходок и самолетов оказались в тот момент намного важнее. В 1940–1943 годы завод дал стране 130 000 полуторок. Если бы перешли на выпуск новой модели, то ГАЗ просто не успел бы нарастить объём выпуска. Последствия могли быть катастрофическими, так как полуторка как транспорт стала на тот момент основным средством перемещения войск в стране с гигантской территорией.

В Советском Союзе двигатель ГАЗ-11 оказался вовсе не автомобильным. В первую очередь это был танковый двигатель, стратегический объект, который по разнарядке распределялся сверху. И только в послевоенной перспективе усовершенствованный нижнеклапанный двигатель рассматривался как единый для всей линейки колёсных и гусеничных машин ГАЗ, включая даже «Победу», а его новым титульным носителем стал 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Проект автоцистерны ВНИИПО на базе ГАЗ-51. 1944 г.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вновь вернулся к проектированию и испытаниям новых типов машин под старыми индексами. Усилия конструкторской группы были сосредоточены на создании в первую очередь армейских типов: полноприводного автомобиля ГАЗ-63 (4×4) и его трёхосной версии ГАЗ-33 (6×6). Об автомобиле ГАЗ-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда в НКСМ состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики ГАЗа доложили о результатах испытаний экспериментальных образцов ГАЗ-63 и ГАЗ-33 и сравнительном анализе 23 моделей американских, британских и немецких грузовиков.

Конструкторский совет на основе данных испытаний двух моделей решил, что:

– грузовик высокой проходимости, грузоподъёмностью 1,5–2 т следует оставить двухосным. Трёхосная схема в этом классе не дает существенного улучшения проходимости, так как третья ось излишне усложняет и утяжеляет машину (так была снята модель ГАЗ-33);

– для лучшего использования базы грузового автомобиля следует сколь возможно продвинуть кабину и двигатель вперед, сохраняя возможность обслуживания двигателя снаружи.

Четвертый опытный экземпляр ГАЗ-51. Cентябрь 1944 г.

На совещании была одобрена программа по сборке опытных образцов ГАЗ-51 и созданию базы под серийный выпуск этих автомобилей. К тому времени оказалось возможным повысить грузоподъёмность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 т путем незначительного усиления отдельных агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20”.

Работа над проектом автомобиля ГАЗ-51 и так ни на минуту не прекращалась. Всю войну обе экспериментальные машины образца 1939 года проходили испытания. Пробег каждого экземпляра к 1944 году достиг 50 000 километров. На один из двух автомобилей была установлена газогенераторная установка. После изготовления ГАЗ-63 с кабиной от американского Studebaker US-6 на рубеже 1943–1944 годов началась постройка третьего образца автомобиля ГАЗ-51. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть которых уже была внедрена в производство.

Лауреаты Сталинской премии, создатели ГАЗ-51: А. Д. Просвирнин, C. В. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт (отсутствует С. И. Русаков)

Путем незначительного усиления некоторых агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20” удалось превратить ГАЗ-51 в 2,5-тонный автомобиль, добавив 500 кг полезной нагрузки. На машине появился хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод. Расход бензина по сравнению с ГАЗ-АА снизился на 30%. На базе «пятьдесят первого» заново разработали семейство автомобилей: автобус вагонной компоновки на 25 мест, автобус капотный (оба на удлинённом шасси); 4-тонный седельный тягач, низкорамный тягач на базе ГАЗ-63. С газогенераторным автомобилем решили повременить, в этой области по-прежнему не был решён ряд технических проблем. Это семейство практически всё осталось на бумаге…

Ходит легенда, что именно Сталин дал указание сделать автомобиль 2,5-тонным, однако это не подтверждается никакими воспоминаниями современников и, возможно, является вымыслом. ГАЗ-51 превратился в 2,5-тонный ещё в 1942 году, задолго до каких-либо показов в Кремле.

Сравнительные габаритные схемы ГАЗ-АА и ГАЗ-51 образца 1944 г.

В мае 1944 года наконец-то была готова машина ГАЗ-51 нового типа; к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для первой в мире колёсной пушки КСП-76, а к сентябрю того же года был закончен и четвёртый экземпляр ГАЗ-51. По некоторым данным, образец № 3 имел такое же оперение, что и ГАЗ-63, т. е. «армейского типа» с высоким бампером и Г-образными крыльями. Однако от такого типа кабины сразу же решили отказаться в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для некоторых покупателей ГАЗ оставлял возможность установки такого типа оперения. ГАЗ-51 в первую очередь был автомобилем гражданским, для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно в опытных образцах № 4 и № 5 кабина все более сглаживалась и отходила от привычного американского, как ее тогда называли, аллигаторного типа.

В образец 1945 года внесли некоторые изменения. Подняли высоту лонжеронов до 190 мм (еще в плане 1938 года была заложена высота 180 мм), увеличили размеры окон. Фактически это был окончательный вариант внешнего вида нового автомобиля (в таком виде машину граждане увидят не раньше начала 50-х…).

Пятый опытный экземпляр на показе в Кремле 19.04.1945 г.

Четвёртый опытный экземпляр будет часто фигурировать в каталогах и справочниках как базовая модель

Собственное лицо

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на знаменитом автомобильном показе в Кремле советскому руководству были представлены образцы ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также новые легковые модели «Победы» ГАЗ М-20 и ГАЗ М-25. Наряду с «Победой» ГАЗ-51 вот-вот должен был встать на конвейер, однако в середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов должным образом обеспечить технологическую базу под массовый выпуск ГАЗ-51/ ГАЗ-63. Сложилось положение, при котором надо было выбирать между «Победой» и ГАЗ-51. Главный конструктор завода Андрей Липгарт всё-таки взял на себя ответственность и обязательство – завод будет выпускать серийно обе модели во что бы то ни стало. Это был тоже своеобразный подвиг. Автомобиль решено было выпускать с кабиной на деревянном каркасе, облицованном фанерой, так как алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

Третий опытный экземпляр ГАЗ-63

Эталонный экземпляр ГАЗ-51 с деревянной кабиной, 1945 г.

Первая пробная партия автомобилей сошла с конвейера в январе 1946 года. Мелкосерийный выпуск ГАЗ-51 начался в июне 1946 года, а крупносерийный – только с конца 1947 года. Первые партии новой 2,5-тонной машины начали отгружать потребителям уже летом, хотя государственные испытания автомобиля ГАЗ-51 начались только осенью: сказалась спешка выполнения поставленной задачи – только к лету успели закончить заводские испытания. Государственный пробег проводился с 12 октября по 5 ноября, в наиболее трудное время для движения автомобилей, особенно в период дождей по грунтовым дорогам. В соответствии с задачей испытания был выбран 5403-километровый маршрут пробега – из Горького в Москву, далее по всей территории Украины, Молдавии, Белоруссии и назад через Москву в Горький. В пробеге участвовало одиннадцать автомобилей, из которых семь были ГАЗ-51 и четыре обслуживающих. В результате испытаний автомобиль ГАЗ-51 получил высокую оценку; его конструкция признана удачной и современной. Комиссия высказала замечания, касающиеся грузовой платформы автомобиля. Ее размеры (2940x1990x540 мм) и вместимость лишь 3,2 м 3 (для навалочных грузов) оказались недостаточными. Но завод уже был не в состоянии изменить размеры платформы, иначе в только начавшемся выпуске автомобилей возникла бы производственная пауза. Только в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А увеличили внутренние размеры платформы до 3080x2080x600 мм и стали выпускать автомобили как с неоткидными, так и с откидными боковыми бортами – по желанию заказчика.

Автоцистерна АЦ-2-51 на шасси ГАЗ-51 первой серии. 1948 г.

*С регулятором.

Что касается модификации 4×4, то в 1946 году о серийном ее выпуске не было и речи. По плану 1946 года должны были изготовить сто экземпляров ГАЗ-63, однако ни в 1946, ни в 1947 году автозавод не мог физически освоить производство полноприводной модификации. Первые армейские грузовики ГАЗ-63 вышли из ворот завода только в сентябре 1948 года, спустя пять лет после изготовления опытного экземпляра и почти десять лет после начала разработок. В том же году на заводе построили опытный капотный автобус, который не имел перспектив стать серийным, а также начали выпускать короткобазное шасси под самосвал ГАЗ-93 для Одесского автосборочного завода. Первые модификации ГАЗ-51 стали появляться только на рубеже 1949–1950 годов, после того как 10 октября 1949 года последняя полуторка ГАЗ-ММ покинула сборочный цех ГАЗа.

ГАЗ-63 первой серии с деревянной кабиной. 1948 г.

Для ГАЗ-51 все закончилось благоприятно – модель встала на конвейер, пусть и с деревянной кабиной, а вот с «Победой» оказалось не так гладко. Выпуск машины в августе 1948 года после сборки пяти тысяч экземпляров свернули. Недоработок оказалось достаточно много, чтобы приостановить выпуск седана на полгода.

Выпуск автомобилей ГАЗ-51/ГАЗ-63, шт. в первые годы

1945 г. 1946 г. 1947 г. 1948 г.
ГАЗ-51 2 2194 9344 26 890
ГАЗ-51 шасси 217 2470
ГАЗ-51 шасси под самосвалы ГАЗ-93 2035
ГАЗ-63 641

В 1947 году создателям автомобиля ГАЗ-51 была присуждена Сталинская премия второй степени, в 1949-м аналогичной премии была удостоена группа конструкторов автомобиля ГАЗ-63 во главе с Петром Музюкиным.

О серийном автомобиле ГАЗ-51/ ГАЗ-51А и его модификациях написано очень много. Автомобилю было суждено стать самым массовым грузовиком в истории СССР. Этот труженик дорог выпускался на протяжении тридцати лет (1946–1975), за которые было создано 3 481 033 автомобиля.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Проходивший в Москве в декабре 1925 года XIV съезд ВКП(б) определил курс на индустриализацию страны. Предстояло развернуть создание новых отраслей промышленности, увеличить производство всех видов продукции и приступить к выпуску новой техники, осваивать новые земли. Потребность в автомобилях была велика, нужны они были в кратчайшие сроки. В марте 1929 года ВСНХ СССР издал приказ № 498 о строительстве под Нижним Новгородом завода производительностью 100 тысяч автомобилей в год. Этим же приказом был определен срок строительства — 3 года. В конце мая того же 1929 года между американским промышленником и предпринимателем Генри Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор о техническом сотрудничестве, согласно которому американская компания «Форд Мотор Компани» обязуется предоставлять помощь в строительстве нового завода, поставлять рабочие чертежи, детали, узлы и агрегаты, информацию о процессах производства. Срок действия договора был определен в 9 лет.

Но при этом, «полуторки» имели и ряд недостатков. В частности, при больших нагрузках часто ломалась передняя рессора. Причинял неприятности промежуточный вал, соединяющий коробку переключения передач с карданным валом. Доставляла неприятности сама коробка передач.

Кроме того, к середине 30‑х годов ХХ века ГАЗ-АА начал устаревать. Уже тогда стало ясно, что стране требуется автомобиль более высокой грузоподъемности.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Работа над новым грузовым автомобилем, который должен был заменить на производстве «полуторку», по инициативе главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта началась в феврале 1937 года. Ведущим конструктором был назначен Владимир Михайлович Кудрявцев.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Для нового грузового автомобиля были разработаны новые рама из 150‑миллиметровых лонжеронов, с крестообразной поперечиной и разгрузочными раскосами, буксирное приспособление, кабина обтекаемой формы с V-образным панорамным лобовым стеклом, передний мост, конструкция рулевого управления, сцепление, передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах, задняя подвеска. Отдельно стоит рассказать о двигателе. Используемый на «полуторках» ГАЗ-АА и легковых ГАЗ-А четырехцилиндровый двигатель для вновь создаваемых автомобилей уже не подходил. Перед специалистами Горьковского автозавода встал вопрос: самим создать новый двигатель, или взять за прототип зарубежный. Изучив конструкции двигателей иностранных компаний, специалисты автозавода сделали вывод, что лучшим решением будет освоение двигателя, аналогичного американскому «Додж Д5».

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

А. А. Липгарт добился выделения средств на приобретение оборудования для производства такого двигателя. Инженеры Горьковского автозавода, под руководством Евгения Владимировича Агитова, пересмотрели конструкцию двигателя «Додж Д5», перевели его в метрические размеры. Так был создан двигатель, названный ГАЗ-11, а легковые автомобили, оснащенные этим двигателем, получили названия: с кузовом фаэтон — ГАЗ-11‑40, с кузовом седан — ГАЗ-11‑73, пикап — ГАЗ-11‑415, а грузовой — ГАЗ-11‑51. Создавали двигатель ГАЗ-11 в двух вариантах мощности — 76 и 85 л. с.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

В 1938 году началось изготовление узлов и агрегатов для ГАЗ-11‑51, в начале следующего был изготовлен первый опытный образец, начались его испытания, а в 1940‑м ГАЗ-11‑51 показывали на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве. В том же, 1940 году был изготовлен второй опытный образец ГАЗ-11‑51.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

После успешно проведенных испытаний, в 1941 году началась подготовка к серийному выпуску нового грузового автомобиля, но этим планам помешала Великая Отечественная война. Работа над серийным ГАЗ-51 возобновилась лишь в 1943 году. На совещании конструкторов и смежных заводов НКСМ, проходившем 3–8 февраля 1943 года главный конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт озвучил предполагаемые характеристики новых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63, производство которых предстояло освоить в ближайшие годы.

Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налетов, на предприятии были разрушены порядка 50 промышленных зданий, в цехах выведено из строя 9000 конвейерных линий и транспортеров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее, к концу августа все было отлажено, и завод приступил к работе в прежнем ритме.

В конце 1943 года началась постройка третьего опытного образца автомобиля ГАЗ-51. Ведущий конструктор Александр Дмитриевич Просвирнин основательно переработал модель, в которую внесли гидропривод тормозов, применили шины большего размера. Был усовершенствован двигатель, создана новая кабина, усилены некоторые узлы и агрегаты, упрочнены элементы конструкции. Это позволило повысить грузоподъемность автомобиля c 2 до 2,5 тонн.

В мае и сентябре 1944 года было изготовлено еще два новых автомобиля, различающихся вариантами оформления кабины взятой от американского автомобиля «Студебекер ЮС6». Автомобиль, изготовленный мае имел крылья ломаной формы, на автомобиле, построенном в сентябре были установлены крылья С-образной формы.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Летом 1945‑го было построено еще два, можно сказать, уже предсерийных автомобиля.

19 июня 1945 года в Кремле для высшего руководства нашей страны был организован смотр автомобилей, выпуск которых предстояло освоить. Показанные на этом смотре ГАЗ-51 и ГАЗ-63 получили одобрение. 26 августа 1945 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», в котором шла речь о начале выпуска новых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

И, вот, 75 лет назад, в январе 1946 года была изготовлена первая пробная партия автомобилей ГАЗ-51, в июне начался их массовый выпуск. Новый грузовой автомобиль сразу полюбился шоферам, которые стали называть его «Газон». В сравнении со своей предшественницей «Полуторкой», «Газон» имел более комфортабельную кабину, обладал хорошей проходимостью, выносливостью, отличался простотой управления, был более экономичным. Благодаря переработанной компоновке, с двигателем, расположенным над передней осью и сдвинутой вперед кабиной, при колесной базе, чуть меньшей, чем у ГАЗ-АА, ГАЗ-51 удалось оснастить более длинным, а, следовательно, более вместительным кузовом.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Высокую оценку получил ГАЗ-51 на проходивших в 1946 году Государственных испытаниях. Так, что с поставленной задачей создать простой надежный автомобиль универсального назначения его разработчики А. А. Липгарт, А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, Л. В. Косткин, В. И. Борисов и С. И. Русаков справились блестяще, за что в 1947 году получили Государственную премию.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

В первое время, когда в стране ощущалась нехватка тонкой листовой стали, автомобили выпускали с деревометаллической кабиной: передний бампер, боковины моторного отсека, капот, передние крылья, передняя стенка кабины, каркасы дверей и рама ветрового стекла были стальные, наружная обшивка дверей, подножки, задняя стенка — из дерева, крыша — дерматиновая. Однако, уже в 1949 году автомобили стали оснащать новой металлической кабиной со скругленными формами, но деревянной обшивкой дверей, и лишь 1955 году кабину стали изготовлять полностью из металла. Переднее панорамное V-образное лобовое стекло состояло из двух половин, каждую из которых можно было поднять почти до горизонтального положения.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

В дальнейшем, в конструкцию автомобиля ГАЗ-51, под руководством ведущего конструктора Бориса Ильича Шихова, вносились изменения и совершенствования. В 1950 году автомобили ГАЗ-51 стали оснащаться новой панелью приборов. С началом выпуска автомобилей с цельнометаллической кабиной, в целях экономии металла, был разработан новый топливный бак меньшей емкости, который стали размещать в кабине под сиденьем водителя. Саму кабину стали оснащать обогревателем.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Усовершенствованиям подвергались также двигатель, рулевое управление, тормозная система, колеса. Были увеличены размеры грузовой платформы, на которую стали устанавливать более высокие откидные борта. После усовершенствований автомобилю присвоили название ГАЗ-51А.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

1948 год ознаменовался началом выпуска автомобилей — полноприводной версией автомобиля ГАЗ-51, работа над которой началась в 1938 году. ГАЗ-63 был первым отечественным автомобилем с одинаковой шириной колеи передних и задних колес и односкатными задними колесами. Выпуск автомобилей ГАЗ-63 продолжался 20 лет с многочисленными модификациями.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Помимо бортовых, на ГАЗ-51 устанавливали закрытые кузова-фургоны для перевозки мебели, продовольственных товаров, промышленных товаров народного потребления, скоропортящихся продуктов, цистерны. На базе ГАЗ-51 выпускались санитарные автобусы, пожарные автомобили. Были созданы модификации ГАЗ-51 для работы на сжатом газе, на сжиженном газе, с двумя топливными баками, с двумя топливными баками и сиденьями вдоль боковых бортов. Был даже создан седельный тягач ГАЗ-51П, предназначенный для работы с полуприцепом ПАЗ-744. В отличие от базовой модели, ГАЗ-51П был оснащен седельно-сцепным устройством, двумя топливными баками, гидровакуумным усилителем тормозов, кронштейном запасного колеса, располагавшегося сзади кабины.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

В 1948 году Одесский автосборочный завод на шасси ГАЗ-51 начал выпускать самосвалы ГАЗ-93. Разработка этого самосвала шла не на Горьковском, а на Уральском автомобильном заводе имени Сталина в городе Миасс. ГАЗ-93 имел цельнометаллический кузов с открывающимся задним бортом, поднимающимся с помощью гидравлического подъемного механизма, управляемого из кабины, с горизонтальным цилиндром, усилие от которого передавалось на кузов посредством двух промежуточных тяг. В скором времени появилась модификация самосвала ГАЗ-93Д с деревометаллическим кузовом, предназначенная для работы в сельском хозяйстве, но в связи с не очень высоким качеством пиломатериалов, ГАЗ-93Д был заменен моделью ГАЗ-93Б с цельнометаллическим кузовом большего объема. После перепрофилирования Одесского автосборочного завода в завод по производству полуприцепов, выпуск самосвалов был перенесен на новый завод в Саранске, где было освоено производство двух модификаций: ГАЗ-93А для промышленного строительства и ГАЗ-93Б для сельского хозяйства.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

В послевоенные годы в нашей стране проводилась большая работа по восстановлению жилых домов, разрушенных немецко-фашистскими оккупантами. С лета 1945‑го по октябрь 1952 года в городах, рабочих поселках было построено жилых домов общей площадью свыше 155 миллионов квадратных метров, в сельской местности — свыше 3,8 миллионов жилых домов. Семьи переезжали с места на место со старого ветхого жилья в новые квартиры. Для перевозки всех вещей, включая крупногабаритных и тяжелых — холодильников, телевизоров, а так же мебели требовался грузовой автомобиль. Для этих целей Горьковский автомобильный завод на базе ГАЗ-51А создал такси, существовавшее в двух вариантах: грузового ГАЗ-51Т и грузопассажирского ГАЗ-51Р. В оснащение ГАЗ-51Т и ГАЗ-51Р входили таксометр и сигнальный фонарь свободного таксомотора. Грузовое такси ГАЗ-51Т имело тентованный кузов с откидным задним бортом. Для грузопассажирского такси был создан специальный кузов со скамьями и дверцей для входа людей в заднем борте и лестница.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Нашлось применение автомобилям ГАЗ-51 и в коммунальном хозяйстве. В 1956 году Экспериментально-механический завод Управления благоустройства Мосгорисполкома и завод «Коммунальник» Минкомхоза РСФСР приступили к выпуску на базе ГАЗ-51 подметально-уборочных машин ПУ-8, а позже — ПУ-20, предназначенных для подметания и увлажнения дорожного полотна, самозабора смета и перевозки его к месту выгрузки. Тогда же этот же завод начал изготовление на шасси ГАЗ-51 пескоразбрасывателей ПД-4М, в которых подача песка на разбрасывающий диск осуществлялась при помощи транспортера.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

В те же времена Авторемонтный завод № 6 приступил к производству на шасси ГАЗ-51А кузовных мусоровозов МС-4, в которых мусор вручную засыпался в приемный лоток, расположенный в задней части машины, затем, с помощью скребкового транспортера поднимался вверх и перемещался вперед, и ссыпался в грузовой отсек. Разгрузка осуществлялась следующим образом: приемный лоток со скребковым транспортером поднимались вверх, кузов опрокидывался назад, и мусор высыпался. Дальнейшим развитием МС-4 стал мусоровоз 93М, выпускавшийся на шасси ГАЗ-93 изначально в Москве, затем в Орле. Мусоровоз 93М имел те же габариты, что и МС-4, загрузка, транспортировка и выгрузка мусора осуществлялась аналогично, однако, вместо скребкового транспортера мусор подавался в грузовой отсек с помощью толкающей плиты, при этом значительно уплотняясь. За счет введения системы прессования, мусоровоз 93М мог перевезти почти в 1,5 раза больше мусора, чем МС-4. Не удивительно, что мусоровозы 93М были одними из самых распространенных в нашей стране и коммунальными машинами.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Выпускались на шасси ГАЗ-51 и ассенизационные машины, изначально АСМ-2, затем, на шасси ГАЗ-51А — АСМ-3, использовавшиеся для удаления и транспортировки отходов жизнедеятельности человека из выгребных ям. Такие машины применялись в домах отдыха или населенных пунктах, в которых отсутствовала канализационная сеть. Последней ассенизационной машиной АСМ на шасси «Газона» была АСМ-51, выпускавшаяся в самом начале 70‑х годов ХХ века.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Отдельно стоит рассказать об автобусах и фургонах, выпускавшимся на шасси ГАЗ-51 рядом специализированных предприятий. Первое из них — Горьковский завод автобусов в 1949 году наладил выпуск 19‑местных автобусов ГЗА-651, имевших трехдверный кузов с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой, предназначенных для городских и межрайонных перевозок, а также для служебного пользования. В 1950 году производство этих автобусов было передано на Павловский автобусный завод. В 1958 году эти автобусы получили полностью цельнометаллические кузова, и, соответственно название ПАЗ-651А и КАвЗ-651А — с 1958 года выпуск этих автобусов начался в Кургане.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Выпускались эти автобусы затем на авторемонтных предприятиях в Тосно, Борисове, Каунасе, Киеве, Борисове, Тарту, Енакиево, Щекине и Скуратово Тульской области, Апшеронске Краснодарского края. Существовала также грузопассажирская модификация этого автобуса — ПАЗ-651Г. В свое время ГЗА-651 был самым распространенным в нашей стране автобусом.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Вслед за Горьковским заводом, выпуск немного похожих автобусов в 1954 году начало предприятие в поселке Уралец около Нижнего Тагила. Изначально, автобусы, выпускаемые этим предприятием, вообще не имели никакого официального названия, а по заводским документам его продукция именовалась «автобусный кузов на шасси ГАЗ-51». В 1966 году, по заказу Министерства Культуры РСФСР, это предприятие опять же на шасси ГАЗ-51 начала выпускать автобусы «Уралец-66», уже с кузовом вагонного типа. Некоторые автобусы «Уралец-66» выпускались как автоклубы, в комплектацию которых входили радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Эксплуатировались автобусы «Уралец-66» главным образом в районах Урала, Сибири, Дальнего Востока, в связи с чем, изготовлялись в северном исполнении. Выпуск автобусов «Уралец-66» был прекращен по приказу Министерства автомобильной промышленности в 1979 году.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

С выпуска РАРЗ-651, являющихся полным аналогом ГЗА-651, начала производство автобусов в 1954 году Рижская автобусная фабрика. Изготовив небольшое количество РАРЗ-651, в 1955 году Рижская автобусная фабрика, приступила к выпуску 22‑местных автобусов малого класса РАФ-251 базировавшихся на удлиненных спереди и сзади шасси ГАЗ-51. РАФ-251 уже имел кузов вагонной компоновки, как и ГЗА-651 с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой. Двигатель у РАФ-251 располагался рядом с водителем. Посадка и высадка пассажиров осуществлялась через две двухстворчатые двери. Позже появились модификации РАФ-251 с одной распашной дверью, укороченная версия, грузопассажирское такси, фургон. В 1959 году РАФ-251 был переименован в РАФ-976, его выпуск передали на другое предприятие.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

Аналогичные ГЗА-651, но отличающиеся только наружной отделкой, выпускал Каунасский Авторемонтный завод № 3 с 1952 по 1956 год, затем, разработал несколько моделей автобусов с кузовом вагонного типа.

Автобусы на шасси ГАЗ-51 в свое время изготовляли Краснодарский механический завод нестандартного оборудования, Чкаловский автобусный завод (ЧАЗ), располагавшийся в закрытом городе Чкаловск (Ленинабад-30), Черниговское предприятие «Кинотехпром», Московский завод «Аремкуз», ряд авторемонтных предприятий. На базе автобусов, изготовляемых некоторыми этими предприятиями, были созданы автоклубы, автобиблиотеки, передвижные магазины.

Центральные авторемонтные мастерские Сочинского автотреста освоили производство на шасси ГАЗ-51 экскурсионных открытых автобусов с тентом для курортных городов нашей страны.

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

А вот авторемонтный завод № 3 в городе Тарту, начав выпуск автобусов, аналогичных ГЗА-651, а затем автобусов вагонной компоновки, освоил выпуск фургонов на шасси ГАЗ-51А. В 1962 году в производственную программу АРЗ № 3 вошло семейство фургонов с цельнометаллическим кузовом ТА-9Е. Затем по заказу киностудии «Мосфильм» был изготовлены фургоны для перевозки кинопленок, звукозаписывающей аппаратуры, потом — для перевозки почты, хлебобулочных изделий, сбора молока, автолавка для бытового обслуживания населения.

Прославился фургонами на шасси ГАЗ-51А и Горьковский Завод Торгового Машиностроения (ГЗТМ). В 1956 году ГЗТМ освоил производство фургонов АВП-56, предназначенных для перевозки промышленных товаров, в частности одежды, в связи с чем в грузовом отделении были установлены специальные штанги для подвешивания одежды на плечиках. За 4 года было изготовлено чуть больше 400 экземпляров фургонов АВП-56. Еще Горьковским Заводом Торгового Машиностроения была предпринята попытка создания автобуса, унифицированного с АВП-56, но дело закончилось постройкой нескольких образцов.

Признали ГАЗ-51 и за рубежом. Уже вскоре после начала выпуска, «Газоны» начали поставлять не только в социалистические страны, но и страны Азии, Африки и Ближнего Востока. Существовали версии для стран с умеренным, тропическим климатом. В 1957 году появилась экспортная модификация ГАЗ-51В, отличающаяся двигателем повышенной мощности, грузоподъемностью 3,5 тонны, элементами трансмиссии и подвески, шинами увеличенного размера. ГАЗ-51В предназначался для поставок в Финляндию, где компания «Конела» дорабатывала эти автомобили под нужды клиента. Поставлялись ГАЗ-51В и в ряд других стран.

Более того, по советской лицензии, автомобили ГАЗ-51, с 1951 по 1959 год выпускали в ПНР под маркой «Люблин-51», с 1958 года в КНДР под маркой «Сынри-58», и в КНР под маркой «Юэцзиь NJ130».

История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы История «Газона»: как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

О ГАЗ-51 можно рассказывать бесконечно много и долго! Выпускались эти автомобили почти 30 лет, и в свое время в нашей стране это были самые распространенные грузовые автомобили. Последний ГАЗ-51А, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, сразу был отправлен в заводской музей, вместо него начался выпуск ГАЗ-52‑04. Сохранившиеся и восстановленные «Газоны» сейчас можно увидеть в музеях, выставках и фестивалях ретро-автомобилей, а кое-где эти автомобили продолжают эксплуатироваться. А с 2014 года Горьковский автозавод выпускает среднетоннажные грузовые автомобили, названные «ГАЗон» — теперь это уже не прозвище автомобиля, а его марка.

Подписка на рассылку материалов Автопарка

Легенда о «газоне»: 70 лет автомобилю ГАЗ-51

В июне 2016 года 70-летний юбилей отпраздновали сразу две советские легенды, причем обе они были рождены на Горьковском автозаводе – легковая ГАЗ-20-М Победа, о которой мы уже рассказывали и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, о котором наше сегодняшнее повествование. Примечательно, что судьбы машин пересекаются не только территориально и по времени, но и по персоналиям: в частности, Анатолий Кригер, отвечавший за разработку шасси Победы, одновременно являлся и одним из конструкторов ГАЗ-51.

К ригер – человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170… После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.

Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.

autowp.ru_gaz___28

До войны

Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно больше надёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.

К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25 000 долларов.

Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.

Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?

На фото: ГАЗ 51 Опытный

В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».

Официальным стартом проекта (читай – началом проектирования) считают февраль 1937 года.

В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовало строительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.

После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.

На фото: ГАЗ 51 Опытный

После войны

К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.

Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».

Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и Studebaker. Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.

О заимствованиях

И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.

На фото: Dodge WC-51

История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.

На фото: Ford G8T

Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.

На фото: Chevrolet G7107

Дебют

Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3)

И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-20-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.

После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4)

«Газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы отчасти считаться заменой обеим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.

Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.

Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.

Модернизации

В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.

autowp.ru_gaz_63_1

Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.

На фото: ГАЗ-51А

Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *