Почему перестали выпускать волгу
Перейти к содержимому

Почему перестали выпускать волгу

  • автор:

Реально ли возобновить выпуск автомобилей "Волга"?

Министр финансов РФ Антон Силуанов на ПМЭФ предложил пересадить российских чиновников на отечественные автомобили. «Лады» Россия производит. А можно ли сейчас снова начать выпускать легендарные «Волги»? Когда-то эти автомобили возили всю государственную элиту страны.

Ответ редакции

Отвечает автомобильный эксперт, юрист Александр Дейч:
— «Волги» в классической сборке на Горьковском автомобильном заводе перестали выпускать в далёком 2009 году. Тогда же у ГАЗа стартовал отличный проект — Volga Siber. У меня такой седан бизнес-класса был. Прекрасная машин — адаптированный российскими инженерами (считаю, в лучшую сторону) вариант Chrysler Sebring 2006-2007 годов выпуска.
Для сборки этой машины в США купили производственную линию и установили её в газовских цехах. Очередной кризис проект в 2010 году убил. Хотя это уже была не классическая «Волга», а иностранный автомобиль, который выпускался под отечественным брендом.
Думаю, сегодня ГАЗ к выпуску «Волг» не вернётся. В этом нет никакого экономического смысла: кузовов нет, концепции нет. Работа завода заточена под сборку автомобилей иностранных марок и лёгких коммерческих автомобилей.
В нынешней ситуации, предполагаю, новыми инвесторами может стать только китайцы. Китайцы, получается, должны привезти к нам некий завод, собрать и наладить оборудование и начать выпускать свой модельный ряд легковых автомобилей. И это точно будут не «Волги».
К сожалению, в сегменте легковых машин мы в своё время очень много упустили. Восстанавливать это надо будет как минимум десятилетия.

Мантуров назвал сроки начала производства новой «Волги» на ГАЗ

ГАЗ может в начале лета 2024 года представить первую серийную модель автомобиля «Волга», заявил вице-премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, до этого надо выбрать иностранных партнеров и организовать производство. «Волги» будут выпускать на мощностях, созданных в Нижнем Новгороде Volkswagen

Нижегородский автозавод ГАЗ в начале лета 2024 года может представить первую серийную модель автомобиля под брендом «Волга», заявил вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров. Его слова привел «Интерфакс».

Как автомобиль будет выглядеть, завод сможет показать рынку уже скоро, рассчитывает вице-премьер. Однако для запуска производства надо закончить процедуру выбора иностранных партнеров и организовать непосредственно производство: на все это уйдет примерно год. Выпускать автомобили будут на площадках, которые создал в Нижнем Новгороде немецкий Volkswagen: он перестал выпускать свои автомобили в России после начала ее «военной спецоперации»* на Украине. «Те мощности, которые были созданы зарубежными партнерами из Западной Европы, которые сегодня покинули эти производства, они будут адаптированы и модернизированы под выпуск тех легковых автомобилей, которые коллеги из ГАЗ будут заинтересованы выпускать», — заявил Мантуров.

Материал по теме

Volkswagen до 2022 года собирал в Нижнем Новгороде автомобили Skoda (модели Octavia, Karoq, Kodiaq) и Volkswagen Taos. В августе 2022 года Volkswagen Group расторгла соглашение с ГАЗ на сборку в Нижнем Новгороде. В 2023 году ГАЗ подал в этой связи к Volkswagen три иска на общую сумму почти 52 млрд рублей. Volkswagen заявлял, что соглашение с ГАЗ на сборку автомобилей в Нижнем Новгороде было расторгнуто по согласию обеих сторон, а потому претензии ГАЗ необоснованные.

В мае 2023 года Volkswagen закрыл сделку по продаже своих российских активов компании «Арт-Финанс», которая входит в структуру дилерского холдинга «Авилон». «Арт-Финанс» была создана в феврале 2023 года, она на 100% принадлежит президенту «Авилона» Андрею Павловичу. Условия сделки не предусматривают опцион на обратный выкуп, говорил замглавы Минпромторга Альберт Каримов.

*Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.

Готовимся к похоронам "Волги" ГАЗ больше никогда не будет выпускать легковушки

Глава холдинга "Базовый элемент" Олег Дерипаска, которому принадлежит Горьковский автозавод, подтвердил, что ГАЗ сворачивает производство "Волги" и прекращает разработку новых легковых автомобилей. Интересно, что такое заявление Дерипаска сделал в Вашингтоне, выступая в зале Фонда Карнеги на тему "Как реорганизовать бывшие советские предприятия".

В принципе, бизнесмен не сказал ничего нового — о том, что "Волга" уйдет насовсем и не получит модели-преемницы, было известно еще месяц назад. Однако, помимо громкого заявления Дерипаски, есть еще две новости — они не получили столь громкой огласки, однако являются не менее знаковыми.

Первая из них касается "Оки". Спрос на этот автомобиль постоянно снижается, а стоимость машины растет. Поэтому два завода по выпуску микролитражки — ЗМА в Набережных челнах и СеАЗ в Серпухове Московской области — ищут, чем бы заменить этот автомобиль. ЗМА уже заключил соглашение с корейцами — на заводе будут выпускать внедорожники SsangYoung. А СеАЗ представил новые модификации машины с китайскими агрегатами. По непроверенной информации, руководство завода думает о сборке китайских машин.

Вторая новость еще интересней. АвтоВАЗ — флагман российского автопрома — подал заявление в Минпромэнерго. Завод хочет получить статус промышленного сборочного предприятия. Такой статус позволяет собирать машины из импортных комплектующих, завозя их беспошлинно в течение 7 лет, и в первую очередь он нужен для российской сборки иномарок.

Таким образом, к уже почившим ИЖу и "Москвичу" вскоре со стопроцентной вероятностью добавится "Волга". Следующей в списке значится "Ока". Будущее АвтоВАЗа пока не определено, но статус сборочного предприятия ему нужен не просто так. Проще говоря, отказ от выпуска "Лады" уже не кажется невероятным поворотом событий. В таком случае советский "легковой" автопром просто завершит свое существование.

Судьбу заводов во многом определило то, какое наследие — оборудование и проекты новых моделей — они получили после распада СССР, и как они этим наследием воспользовались. Интересно, что ГАЗу от советского автопрома не досталось почти ничего, но то, что у него было, завод применил лучше всех.

"Волга"

После развала СССР ГАЗ остался с двумя модификациями "Волги" — ГАЗ-2410 и ГАЗ-3102, а также с грузовиками ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Даже при тотальном дефиците в Советском союзе на "Волгу" почти не было очередей. ГАЗ-24 в конце 80-х стоил около 16 тысяч рублей — в два раза дороже "Жигулей" и почти не продавался частным лицам. Основным потребителем было государство, оно покупало "Волгу" в качестве служебных машин и для таксопарков. А более престижный, но мелкосерийный ГАЗ-3102 поступил в свободную продажу уже после распада Союза.

15 июля 1970 года был начат массовый выпуск легковой машины ГАЗ-24 "Волга". Первая производственная партия ГАЗ-24 была собрана еще в конце 1967 года, когда продолжался выпуск ГАЗ-21.

Среднетоннажные грузовики ГАЗ-53 в СССР покупали только потому, что им не было альтернативы. При этом "Газоны" потребляли очень много бензина, были слишком велики и неповоротливы для городских перевозок. Еще более прожорливый полноприводный ГАЗ-66 интересовал лишь армию и геологов.

С развалом СССР ГАЗ лишился заказов со стороны государства и остался буквально ни с чем. Руководство завода смогло поставить на конвейер более экономичные дизельные грузовики, но они оказались непригодными для основного потребителя — сельского хозяйства. Из-за более тяжелого двигателя, следуя за кобмайном, они проваливались передними колесами в целину.

"Волгу" в 90-х годах спасло только то, что в советское время она была для многих несбыточной мечтой, но тут вдруг подешевела и стала доступной. Спрос подогрела очередная модернизация "24-ки" — ГАЗ-31029.

На ГАЗе понимали, что покупать "Волгу" будут недолго — в ее основе конструкция 1960-х годов, а нижнеклапанный двигатель — и того старше. Поэтому заводчане решили все силы бросить на создание совершенно нового для страны класса автомобилей — легких грузовиков, используя для них как можно больше существующих агрегатов. В первую очередь — от "Волги".

Так появилось семейство "ГАЗелей", где помимо легких грузовиков были фургоны и автобусы. Это оказалось очень кстати — из-за "кончины" латвийского РАФа некому было делать не только "маршрутки", но и машины "Скорой помощи". Для этих целей, по крайней мере в Москве, приходилось закупать дорогие "Мерседесы".

Представительский автомобиль ГАЗ-3105

С "Волгой" все было сложнее — доисторическую конструкцию спасало только цена. Зарубежные машины такого размера стоили в чуть ли не в десять раз больше. Поэтому на ГАЗе не спешили отказываться от легковушки, решив проводить модернизации старой машины и одновременно готовить ей преемницу.

Первый "блин комом" — это ГАЗ-3105. Представительский автомобиль разработали еще в СССР как замену "Чайке". В 90-х годах ГАЗ все-таки выпустил партию этих машин и. не смог их продать. Машина была действительно лучшей легковушкой в России — с V-образным двигателем и постоянным полным приводом. Однако ее стоимость достигала 60 тысяч долларов. В результате не то, что "новые русские" — даже чиновники отказались быть патриотами и пересели на BMW, Mercedes и Audi.

Вторым "блином" оказалась новая "Волга" ГАЗ-3111. Технически это была очень серьезная модернизация "24-ки". Заводом она рассматривалась как переходная модель к принципиально новым машинам — переднеприводной "Волге" ГАЗ-3103 и полноприводной ГАЗ-3104.

Газовцы очень серьезно поработали над улучшением качества и дизайном новых машин. ГАЗ-3111 по стилю — с обилием хрома — напоминал самую удачную модель завода — послевоенную "Волгу" ГАЗ-21. Но, вопреки надеждам руководства, машина "не пошла". Ее цена — 14-15 тысяч долларов — оказалась неподъемной для потенциальных покупателей. Продавать дешевле машину, формально относящуюся к бизнес-классу, значило — работать в убыток. А на это ГАЗ пойти не мог.

Переходная модель -

Поэтому новые владельцы завода (в 2001 году он перешел под контроль "Сибирского алюминия", а точнее холдинга "Базовый элемент") решили отказаться от идеи выпуска автомобилей сегмента "Е" (относящихся к бизнес-классу). Поэтому проекты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 — действительно неплохих современных автомобилей — были свернуты.

На смену "Волге" в результате готовили ГАЗ-3115 — автомобиль сегмента "D", к которому формально относился московский "Святогор". Тогда в руководстве завода решили, что если не получится запустить в серию эту машину, новой "Волги" уже не будет. Оставив легковое направление, завод сосредоточится на маленьких грузовиках — "Газелях", "Соболях", и "Валдаях". Так и случилось.

"Волга", которой через два года стукнет 40 лет, все это время модернизировалась. Машина получила современный двигатель, новую переднюю и заднюю подвески, комфортабельный салон и сменила кучу индексов — сначала был ГАЗ-3110, сейчас выпускается ГАЗ-31105, за ним должен был последовать ГАЗ-31107. В перспективе планировалось устанавливать на "Волги" двигатели концерна DaimlerChrysler.

Сейчас завод выпускает около 50 тысяч "Волг". Как заявили в руководстве холдинга, пока на машину есть спрос, ее будут выпускать. Судя по всему, состоится даже очередная модернизация. Однако себестоимость машины неуклонно растет, появляются новые экологические нормы и стандарты безопасности. И вскоре выпуск "Волги" станет нецелесообразным — тогда машину снимут с конвейера и, возможно, будут по лицензии выпускать индийские джипы "Махиндра".

Последняя модернизация

Решение забыть о "Волге" принято очень кстати. "Газель" — самый успешный продукт завода — выпускается уже 11 лет. Чтобы не потерять занятые позиции на рынке, нужно сильно модернизировать машину — сделать ее более экономичной и безопасной, оснастить дешевым дизельным мотором. Если ГАЗ не осилит это в ближайшее время, место "Газелей" займут дешевые иномарки. Поэтому, сэкономив деньги на легковом производстве, нижегородцы смогут поддерживать конкурентоспособность своих грузовых машин. И, судя по всему, от этого решения только выиграют.

"Ока"

"Оку" еще во времена СССР создали на АвтоВАЗе и присвоили будущему "народному автомобилю" индекс ВАЗ-1111. Выпуск микролитражки, надеясь на колоссальные объемы продаж, наладили на трех заводах — сначала на самом АвтоВАЗе, затем на его дочернем предприятии СеАЗ (раньше Серпуховский автозавод делал "инвалидки") и на КамАЗе. КамАЗ для "Оки" построил собственный конвейер, и новое предприятие получило название ЗМА — завод микролитражных автомобилей.

Но в постсоветской реальности микролитражка не стала народным автомобилем, и, из-за низкого спроса, превратилась в обузу для автозаводов. АвтоВАЗ сначала свернул выпуск "Оки" на собственном конвейере, а затем продал СеАЗ самарской компании "Автоком". КамАЗ тоже решил избавиться от непрофильного актива и продал ЗМА компании "Северсталь-авто".

"Ока" сейчас стоит довольно дешево — от трех тысяч долларов — но даже при этой цене спрос на машину постоянно падает. В 2005 году было продано на 30 процентов меньше автомобилей, чем в 2004.

С 2006 года в России вступают в силу экологические нормы Евро-II. Двигатель "Оки", который сейчас производится на АвтоВАЗе, им не соответствует. В принципе, у ВАЗа есть подходящий силовой агрегат — нынешний двигатель "Оки" с системой впрыска топлива. Но в Тольятти пытаются отказаться от всего "непрофильного" и, в связи с этим, могут прекратить выпуск этих моторов. Или, чтобы производство двигателей оставалось выгодням, назначат на них слишком высокую для "Оки" цену.

Поэтому, чтобы не потерять "Оку", ЗМА и СеАЗ объединили усилия и в срочном порядке начали искать нового поставщика. Как показал Московский автосалон-2005, для обеих машин наиболее вероятным будет мотор китайской компании Chery. Он сделает "Оку" дороже нынешней "люксовой" модификации на 700-800 долларов. А значит цена микролитражки превысит 4 тысячи долларов. За эту цену можно купить относительно большую и комфортную вазовскую "классику", поэтому судьба "Оки" находится под большим вопросом.

И СеАЗ, и ЗМА, понимая это, готовят "запасные аэродромы". В Серпухове, возможно, будут собирать китайские машины. А на ЗМА уже сооружают линию по выпуску корейских внедорожников SsangYong.

С первого взгляда решение заменить "Оку" корейскими джипами выглядит странным. На самом деле это не так. У "Северсталь-авто" в собственности есть еще один российский автозавод — УАЗ. Учитывая, что "Северсталь-авто" получило статус промышленного сборочного предприятия, оно теперь может беспошлинно завозить импортные комплектующие.

Судя по заявлению, сделанному в октябре руководством компании, использоваться импортные детали будут не только на ЗМА для корейских джипов, но и на УАЗе. В лучшем случае это значит, что конкурентоспособность российских внедорожников сильно возрастет, а в худшем — УАЗ проследует в небытие вслед за "Волгой" и "Окой". Его место в Ульяновске займут вышеупомянутые корейские машины.

LADA

АвтоВАЗ в момент распада СССР был самом лучшем положении. Спрос на его машины оставался стабильно высоким, на качество никто из покупателей не обращал внимание, а в "закромах" лежала документация на новую, довольно современную модель — ВАЗ-2110. Ко всему прочему, у завода были деньги на ее освоение.

Первым "тревожным звонком" стало резкое сокращение экспорта. С тех пор как для жителей бывших соцстран стали доступны подержанные иномарки, продукция АвтоВАЗа их интересовать перестала. В Тольятти надеялись серьезно улучшить качество, собирая машины в Финляндии, но тут сработал другой фактор — в середине 90-х мало кому были нужны автомобили конструкции 15-летней давности. Да и стоили "Лады" финской сборки не так уж дешево.

Материалы по теме:

Как надежды АвтоВАЗа накрылись

Как надежды АвтоВАЗа накрылись "Шеви-Нивой" АвтоВАЗ практически лишился надежд на экспортные поставки своих автомобилей и торговой марки "Нива"

20 октября 2005

О том, что происходило с АвтоВАЗом дальше, мы довольно подробно рассказывали в двух статьях — про российский автопром в целом и про возможную передачу тольяттинского завода под контроль государства. Заводу нужна очень серьезная реорганизация, иначе "Лады" исчезнут вслед за "Москвичами", "Ижами" и "Волгами".

И вот — неожиданная новость. "Время новостей" пишет, что АвтоВАЗ после "ИЖ-Авто" и ЗМА подал заявку о приобретении статуса промышленного сборочного предприятия, чтобы беспошлинно завозить импортные комплектующие.

В руководстве завода эту информацию прокомментировать отказались. Однако, по неофициальным данным, такой статус нужен для применения иностранных деталей в новых моделях завода — Lada Kalina и Lada Priora. Заменять "Лады" на иномарки пока не намерены.

Между тем, какая-то ясность с судьбой АвтоВАЗа появится лишь 22 декабря, когда будет избран новый совет директоров завода. Тогда же станет известно, перешел ли завод в собственность государства.

А пока мы ограничимся малым — пожелаем здоровья "Ладе" и "УАЗам", выздоровления "Оке", станем соболезновать "Волге" и с ностальгией вспоминать о "Москвичах" и "Ижах"

Почему умерла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа

Никто из команды Горьковского автозавода не желал плохого, но все варианты новой «Волги» в 90-х оказались мертворожденными. Об ошибках руководителей и печальной истории 3105, 3103, 3104, 3111 и 3115 рассказывает бывший инженер предприятия.

Такое бывает в жизни: ребенок, в котором с детства все родные души не чаяли, вырастает человеком не слишком успешным и удачливым, а то и вовсе дает поводы недоброжелателям говорить о «семье не без урода», «паршивой овце» и т. п. На мой взгляд, такова судьба нижегородской «Волги»: она много лет была любимицей и гордостью не только родного Горьковского автозавода, но и всей страны, но в двадцать первом веке как-то незаметно и бесславно сошла со сцены.

Получилось так, что я на протяжении нескольких лет имел возможность наблюдать за тем, как ее «залюбили», не снаружи, а изнутри, будучи работником ГАЗа и человеком довольно-таки пристрастным. А посему мой рассказ, возможно, будет несколько отличаться от официальной истории.

gaz_21_volga_predserijnyj_2.jpg

На фото: ГАЗ 21 "Волга" Предсерийная

«Членовозы» и «догонялки»

Начало моей карьеры на ГАЗе пришлось на то время, когда «Волга» была вполне взрослой по человеческим меркам: «24-я» выпускалась уже почти два десятка лет, а относительно новая модель 3102 — восьмой год. Но для меня обе они существовали лишь в виде полуфабрикатов-заготовок для совсем других машин, ибо мне посчастливилось работать в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое, впрочем, все называли просто «Чайкой».

Увы, последний собранный здесь ГАЗ-14 покинул цех за несколько месяцев до моего прихода, — в конце восьмидесятых «Чайка» стала жертвой горбачевской кампании по борьбе с привилегиями, — и свое народное имя неприметный корпус у шестой проходной оправдывал лишь автомобилем-памятником на постаменте и «Челленджером». Так мы называли раздолбанную серую «Чайку»-пикап, использовавшуюся снабженцами и мастерами для подвоза комплектующих. Вообще, на ГАЗе, как, наверное, и на любом другом автозаводе, для «внутреннего пользования» делалось немало забавных автомобилей уникальной конструкции: взять хоть «каракатицы» с кабинами и моторами от грузовых «газонов», но с коротенькой базой и крохотными кузовами.

Но это совсем другая история, а мы же собирали главным образом «догонялки». Назывались они ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013, и выглядело это так: обычная «Волга» модели 24-10 или 3102 соответственно, прибывшая из ПЛА (производства легковых автомобилей) и оснащенная всем, что полагается, но без силовых агрегатов и еще некоторых мелочей, загонялась на обычную яму — и начинался процесс перерождения.

gaz_21_volga_predserijnyj.png

От нас, сборщиков, требовалось не так уж много: поменять стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске на более мощный, установить радиатор увеличенного объема с жалюзи, усилитель рулевого управления, новую выпускную систему и еще кое-что. Затем с помощью кран-балки, сняв капот, мы засовывали под него силовой агрегат от той же «Чайки» (правда, не «14-й»: он был ближе к тому, что раньше ставился на ГАЗ-13), состоявший из восьмицилиндрового двигателя мощностью около 200 л. с. и трехступенчатого «автомата».

Но прежде нужно было залезть под машину с кувалдой и выполнить еще одну штатную операцию — основательно примять несколько внутренних деталей кузова, иначе «чайковский» мотор просто не вставал на место. Как это влияло на жесткость кузова, история умалчивает, но мы знали, что жизнь «догонялки» обычно бывает недолгой. И еще одна подробность красноречиво говорит о тогдашних качестве и техническом уровне: все собранные машины проходили обкатку по определенному маршруту, и по ее результатам до половины силовых агрегатов и ведущих задних мостов забраковывались и подлежали замене. А когда пришел заказ на партию автомобилей для кортежа президента Ельцина (во всяком случае, так нам говорили), с первого предъявления принимался лишь один экземпляр из четырех-пяти.

autowp.ru_gaz_3101_volga_opytnyj_2.jpg

На фото:«Волга» — ГАЗ-3101

Однако еще более значимым символом эпохи стала для нас другая «Волга» — ГАЗ-3105. Ею, как известно, пытались заменить «Чайку», и тогда как раз начиналась сборка экспериментальных образцов второй серии, с большими опускающимися стеклами в дверях вместо оригинальных, но бестолковых дополнительных окошек (хотя и такой экземпляр стоял у нас в углу цеха, и в нем с удовольствием дремали мои коллеги во время простоев).

Этот автомобиль мы собирали уже не на яме, а на стапеле-кондукторе, где сначала монтировались подвески на подрамниках, прочие элементы шасси и силовой агрегат, а потом все это накрывалось кузовом, — сейчас подобный процесс называют женитьбой. Помню, с каким восхищением мы смотрели на рычаги независимой подвески, полный привод, дисковые тормоза всех колес, электроприводы и все прочее, что казалось тогда последним словом техники, да и на готовые машины — такие прогрессивные и модные.

Это сейчас мы понимаем, что на самом деле «пятерка» была довольно-таки страшненькой, ее дизайн — вторичным, а конструкция — сырой, и довести ее до ума так и не удалось почти за десять лет мучений, с 1987-го, когда появились первые образцы, по 1996-й, когда проект закрыли. И произошло это в первую очередь по вине разработчиков, которые изначально поставили слишком высокую планку, непреодолимую для тогдашнего ГАЗа.

autowp.ru_gaz_3105_volga_4.jpg

На фото: «Волга» — ГАЗ-3105

Младореформаторы

С авторами «пятерки» мы познакомились в конце 1994 года, когда я пришел работать в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) в качестве конструктора. К тому времени ведущий конструктор уже очевидно провалившегося проекта 3105 Сергей Батьянов стал главным конструктором легковых автомобилей, а его приятель Игорь Безродных, занимавшийся разработкой стиля, де-факто возглавил дизайнерское бюро.

Странное кадровое решение объяснялось, скорее всего, тогдашней модой выдвигать на первые роли во всех сферах молодых и прогрессивных, с хорошо подвешенным языком и активной жизненной позицией, — вспомним хотя бы покойного Бориса Немцова, самого молодого российского губернатора, а затем и вице-премьера, обещавшего пересадить на «Волги» всех чиновников. Кстати, нужно отдать должное Борису Ефимовичу: сам он довольно долго использовал ГАЗ-3105 в роли служебного автомобиля, но в конце концов все же вынужден был отказаться от этой экзотики из-за очень низкой надежности автомобиля.

Так вот, в девяностых профессионализм был не в чести — гораздо больше ценились, как тогда выражались, понты, и именно за них ГАЗу пришлось расплачиваться по самой высокой ставке. Ведь, похоронив проект изначально малосерийной модели, молодые идеологи (хотя юнцами они тогда уже не были — всем под сорок) проложили курс ровно по тем же граблям, взявшись за разработку массовой модели!

autowp.ru_gaz_31029__volga__1.jpg

На фото: «Волга» — ГАЗ-31029

Замену старой «Волге» решили готовить в 1995 году, аккурат к 25-летнему юбилею «24-ки», и на первом этапе конкурировали две концепции — базовый передний привод с возможностью полного (думаю, излишне уточнять, чья это была идеология) и эволюционный вариант, с сохранением привычной классической компоновки. За последний выступали представители старой гвардии здравомыслящих специалистов, но их голоса были разрозненными, в то время как Батьянов и его команда преподнесли свой проект в выигрышном свете, подготовив презентацию целого семейства моделей: тут был не только седан, но и универсал, и даже нечто вроде кроссовера с тремя рядами сидений. Опять же, и дизайнеры подсуетились с симпатичными иллюстрациями, — и в результате нашим «младореформаторам» вновь поверили, как ни странно.

Кстати, о дизайнерах: они на ГАЗе были привилегированной кастой, несмотря на то, что формальным статусом не отличались от всех других сотрудников отдела автомобильных кузовов. Теоретически любой конструктор не только мог, но и был обязан принимать участие в «художественной разработке кузовов и интерьеров перспективных автомобилей», что было прямо прописано в контракте, и иногда даже проводились дизайнерские конкурсы. Например, облик обновленной «ГАЗели» приблизительно в то же время создавался на альтернативной основе, и различных вариантов было аж пять штук, — может быть, отчасти поэтому нижегородская полуторка жива до сих пор.

Но когда речь заходила о будущей «Волге», самое большее, что позволялось «альтернативщикам», — это самовыражаться неофициально и в нерабочее время на маленьких пластилиновых макетах в масштабе 1:10 в уголке «греческого зала», как называлось демонстрационное помещение. А если кому-то из «придворной» команды что-то не нравилось, эти макеты запросто могли быть отправлены на переплавку под предлогом освобождения места или нехватки пластилина. Он, к слову, был не обычный детский, а специальный скульптурный, и для полноразмерных макетов, в лепке коих чрезвычайно преуспела команда Игоря Безродных, его требовались сотни килограммов.

gaz_3103_volga_prototip_1.jpg

На фото: «Волга» — ГАЗ-3103

Романтики и бухгалтеры

Кроме шуток, наши дизайнеры создавали очень красивые пластилиновые автомобили, и работали они действительно с любовью. Нельзя упрекнуть в бездеятельности или злонамеренности и идеологов-конструкторов, однако они были настолько оторваны от жизни, будто бы сидели не в пятистах метрах от газовского сборочного конвейера, а где-нибудь в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, в руководстве ГАЗа не нашлось никого, кто попытался бы вернуть этих романтиков к реальности, что продемонстрировал очередной технический совет, где не были услышаны робкие возражения тех, кто уже тогда понимал: заводу это не потянуть.

Итог оказался закономерным и предсказуемым: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы практически «в корзину». Во что это обошлось заводу в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, автомобили с аналогичными индексами в свое время ранее уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли они собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, — не иначе числа оказались несчастливые.

Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум — отставка всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, — и несостоявшиеся новые «Волги» переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» мало того что усидели на своих стульях, так некоторые даже были «сосланы» на стажировку в Италию.

Оставшимся дали новое задание — отыграть ситуацию на два года назад и в пожарном порядке лепить новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут произошло самое интересное: «младореформаторы» восприняли отказ от их любимой идеологии как личное оскорбление и негласно решили «завалить» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Конечно, этого никто не подтвердит даже сейчас, когда некоторые из наших героев уже на заслуженном отдыхе, но это очень многое объясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по своей эклектичности сочетание в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древних рессор сзади.

autowp.ru_gaz_3104__volga__prototip_1.jpg

На фото: «Волга» — ГАЗ-3105

Есть и еще одна любопытная подробность относительно дизайна. Казалось бы, логично было для ускорения процесса по максимуму использовать готовый кузов модели 3103, просто адаптировав его под платформу «Волги» ГАЗ-3110, но тогда наши мастера-романтики могли бы остаться без дополнительной порции гонораров. Выход был найден очень изящный: пластилиновый макет «тройки» разделили вдоль пополам и одну половину превратили в «одиннадцатую» путем небольших переделок. Небольших в плане расхода пластилина — а конструкторам-кузовщикам пришлось заново обмерять и «оцифровывать» весь кузов, что, опять же, очень трудоемко, долго и дорого.

Кстати, решение об отправке половинчатого макета на измерительный комплекс, предмет особой гордости ГАЗа, было принято вопреки вердикту технического совета, который не утвердил проект из-за многочисленных замечаний здравомыслящих инженеров и руководителей, — похоже, другого выхода тогда просто не было. И случилось второе чудо: Батьянов и компания сами поверили в то, что создали шедевр, и как должное принимали славословия и награды за выдающийся вклад в российское автомобилестроение. Тем более что благодаря «одиннадцатой» у отдельных романтиков появилась возможность съездить в очередную загранкомандировку: изготовление пластикового макета-демонстратора, якобы для ускорения процесса, заказали в Америке.

Красота не спасла

«Волга» ГАЗ-3111 в виде того самого демонстратора дебютировала на Московском автосалоне 1998 года в компании так называемых концептов 3103 и 3104. Нужно отдать должное нашим дизайнерам — принята она была очень благосклонно, поскольку машина на самом деле получилась заметная и по-своему привлекательная. Опять же, беспроигрышной оказалась ставка на неоклассику, историческое наследие, традиции и т. п., но те, кому довелось видеть автомобиль не только снаружи, сразу же отметили недоработанную эргономику и отвратительную обзорность, — хотя была надежда, что все это удастся довести до ума к началу серийного выпуска.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3111

Тогда «одиннадцатую» всерьез прочили в наследницы давно устаревшей «десятке», и у проходных ГАЗа даже были установлены специальные табло, которые вели отсчет дней до старта производства, намеченного на 25 декабря 1999 года. Удалось даже почти уложиться в срок, но 28 декабря состоялся лишь парадный запуск — реальное производство было налажено лишь через несколько месяцев.

Впрочем, массовым это производство нельзя было назвать при всем желании. За единственный полный год выпуска модели, 2001-й, удалось собрать чуть более 300 машин, а общее количество «одиннадцатых», с учетом всех экспериментальных образцов, не превысило 500 штук. Это вдвое меньше, чем было сделано «Чаек» ГАЗ-14, не говоря уж о вышеописанных «догонялках», хотя господин Батьянов мог отпраздновать личный рекорд: его «суперволга» 3105 в свое время не добралась и до сотни экземпляров.

В отличие от нее, заметим справедливости ради, автомобили ГАЗ-3111 некоторое время стояли в шоу-румах отдельных газовских дилеров со стыдливыми табличками «Цена договорная», но желающих договариваться нашлось очень немного. Короче говоря, вместо замены старой «Волге» мы получили очередной раритет, игрушку для удовлетворения амбиций коллекционеров и собственных создателей. Правда, последние, скорее всего, винят в этом не себя, а финансовый кризис и смену руководства в 2000 году, когда ГАЗ оказался под контролем структур олигарха Олега Дерипаски.

gaz_3111_volga.jpeg

На фото: «Волга» — ГАЗ-3111 "Жар-птица"

Допустим, судьба была несправедлива к газовским мечтателям и их «недоволгам». Но заслуживали ли они другого отношения? — давайте попробуем разобраться. Красота — понятие субъективное, а вот то, что она обернулась большими сложностями для производства и обслуживания — совершенно объективный факт, говорящий о том, что разработчики вряд ли представляли себе, что такое конвейер. В массовом автомобильном производстве любая деталь должна вставать на свое место, что называется, с полпинка, причем единственно возможным способом и без всякой подгонки, а в данном случае все было сделано с точностью до наоборот. Чтобы поменять перегоревшую лампочку в красивом «поворотнике», нужно было разобрать чуть ли не половину «морды».

Что касается технического уровня в целом, то его прекрасно иллюстрирует снаряженная масса, указанная самим производителем: 1690 кг — это почти на три центнера больше, чем у ГАЗ-3110 с таким же силовым агрегатом и практически такими же габаритами («11-я» на 3 см длиннее при двухсантиметровой прибавке колесной базы), и почти столько же, сколько весила та же 3105 с восьмицилиндровым мотором, полным приводом и длиной более пяти метров.

Да и независимые тесты показали, что если эта красотка и сделала шаг по сравнению с предшественницей, то не вперед, а скорее в сторону: несмотря на реечный рулевой механизм и стабилизатор в задней подвеске (напомним, рессорной), улучшения по части управляемости едва ли компенсировали потерю фирменной плавности хода. То есть ГАЗу предлагалось войти в двадцать первый век с новым легковым автомобилем, по всем потребительским качествам не превосходившим конструкцию 1970 года, зато красивым, — и слава богу, что у нового руководства хватило воли не поддаться его неуклюжему обаянию.

gaz_3110_volga_1.jpg

На фото: «Волга» — ГАЗ-3110

Последняя «Волга»

Говорят, история не знает сослагательного наклонения. И все же — если бы «одиннадцатую» начали разрабатывать не в 1997 году, а двумя годами раньше, если бы это делалось не «от противного», а грамотно и с учетом реальных технологических возможностей, если бы удалось привести в чувство господ дизайнеров, — может быть, и не похоронили бы «Волгу», проведя еще несколько модернизаций все той же, по сути, почтенной «24-ки». Ведь все на заводе было — и лучшая в стране школа кузовщиков, и талантливые молодые инженеры, и система автоматизированного проектирования CATIA, точно такая же, как на «Крайслере».

Не было, увы, лишь четкого понимания, куда двигаться, на что направлять усилия этих инженеров и дизайнеров, и лишней иллюстрацией такой беспомощности стала короткая история ГАЗ-3115, захватившая 2002 и 2003 годы. Провалив проект 3111, его идеологи должны были реабилитироваться, проделав своего рода работу над ошибками, и основные ее пункты выглядели логично: «пятнашка» получила независимую заднюю подвеску при сохраненной классической компоновке, а ее внешность куда более соответствовала концепции массовой модели.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3115

Но и она таковой не стала: дизайн получился унылым, будто бы разрабатывался из-под палки, но главное — создатели зачем-то уменьшили размеры автомобиля, из-за чего он должен был бы играть в более низком классе, нежели тот, в котором всегда позиционировалась «Волга». На самом деле это могло бы «прокатить», если бы машину преподнесли, например, как реинкарнацию «Победы», но время было безвозвратно упущено.

Двуполый Сайбер

Впрочем, все подробности этой истории мне неизвестны, поскольку к тому времени наши с ГАЗом пути разошлись. Однако ностальгия по автозаводскому прошлому настигла в 2007 году — на Московском автосалоне представили седан со странным «двуполым» названием Volga Siber и подозрительно знакомой внешностью. И неудивительно: в том самом 1995-м, когда у нас в УКЭР рождалась концепция новой «Волги», американским «Автомобилем года» стал Chrysler Cirrus, и мы тогда восхищались смелостью и простотой его дизайна, втайне надеясь, что наш автомобиль будет не хуже.

volga_siber_1.jpg

На фото: Volga Siber

И вот, двенадцать лет спустя, так и получилось, хотя справедливости ради нужно отметить, что Siber — это все же не Cirrus, а Sebring, рестайлинговая модель 2000 года, практически не изменившаяся конструктивно. Кстати, дизайн-проект превращения старого «Крайслера» в новую «Волгу» — нужно же было хоть как-то оправдать смену имени — разрабатывался на конкурсной основе, и победу в конкурсе одержала некая английская компания, а не газовские дизайнеры, которым, таким образом, пришлось примерить на себя непривычную роль «альтернативщиков».

Но и британский дизайн не помог, равно как и довольно привлекательные цены вкупе с программой утилизации. Планировалось, что уже в 2009 году объем выпуска «Сайбера» достигнет 45 тысяч штук, но реальность оказалась куда скромнее: в 2010-м производство было остановлено на девятой тысяче из-за убыточности. Выиграл в этой ситуации, похоже, лишь Chrysler, сумевший продать ГАЗу документацию и оборудование для выпуска устаревшей модели, вместо того чтобы все это просто выбросить. Сам же Siber стал отнюдь не самой неудачной «Волгой», но последней, изящно «закольцевав» таким образом историю главной легковой модели нашего автозавода, от «Форда» образца 1929 года до «Крайслера» 1995-го.

Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015.
Лучшие работы читайте здесь .

Организаторы конкурса:

70.png

71.png

Читайте также:

Поделиться: 88 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен
Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Комментарий отправлен
66 комментариев
05.05.2015 15:05

Я до сих пор не понимаю почему нельзя было хотя бы всех чинуш пересадить в обязательном порядке? Распоряжением президента в госучреждения могу закупать только Сайбер. А потом и народ бы подтянулся глядучи на власть предержащих.

11-я на фотографиях смотрится круто, но я тут видел ее вживую недавно и несколько разочаровался. Какая то она узкая что ли и зад у конкретного экземпляра был задран несолидно.

На самом деле запрети импорт иномарок и 11-ю и Сайбер покупали бы, все в это упирается — людям дали слишком большой выбор.

05.05.2015 15:05

Я до сих пор не понимаю почему нельзя было хотя бы всех чинуш пересадить в обязательном порядке? Распоряжением президента в госучреждения могу закупать только Сайбер. А потом и народ бы подтянулся глядучи на власть предержащих.11-я на фотографиях смотрится круто, но я тут видел ее вживую недавно и несколько разочаровался. Какая то она узкая что ли и зад у конкретного экземпляра был задран несолидно.На самом деле запрети импорт иномарок и 11-ю и Сайбер покупали бы, все в это упирается — людям дали слишком большой выбор.

05.05.2015 15:50
Александр Орловских

совково мыслишь. большой выбор — это хорошо, а не плохо. ГАЗовцы сами виноваты в том, что не смогли выдержать конкуренции

05.05.2015 16:32
Андрей Чепелев

Согласен с предыдущим оратором. Запретить проще всего, но это неэффективно с точки зрения экономики. Должен выживать сильнейший, как ни печально.

05.05.2015 21:49
Александр Николаевич

Очень нравилось, что у нас был свой автомобиль Д-класса. Да, уже — архаичный, но — очень недорогой и солидный, что ни говори. Многие могли бы себе сейчас позволить купить именно Д-класс, по цене "Приоры". Машина была с историей, целая эпоха прошла параллельным с ней курсом. Сегодня нет такого автомобиля, к сожалению. Да, ВАЗ и УАЗ дают на выходе неплохую и недорогую продукцию для российского потребителя. Но именно "Волги", просторного и универсального седана — катастрофически НЕ ХВАТАЕТ . Сейчас для ГАЗа — неплохие времена настали, в связи с хорошими продажами "Газелей". Так почему бы не возродить производство знаменитой "Волги", уже на новой базе (пусть даже это будет ходовая от "Шкоды", "Ниссана", "Рено" или другого производителя), с мощным мотором, под 150-180 л.с., возможно — и дизельный вариант, с применением зарубежного опыта передовых автомобильных компаний (у нас же собирают много иномарок, надо брать лучшее); с прочным кузовом с повышенной защитой от коррозии, с АКПП и "механикой", с "роботом" или вариатором. Мы можем делать сами! Нужно только решение и желание!

05.05.2015 22:01
Ибрагим Абдурахман

На "ГАЗе" давно уже не разрабатывали новую модель, кадры ушли а новых не воспитали, рестайлинг и покупка сборочных линий все на что способен автозавод. Застал на "ГАЗе" время подготовки к выпуску "Syber" из коллектива завода никто не верил в коммерческий успех этой машины, по заводу ходило мнение что просто кто то отмывает деньги. как показало время не так они уж были и неправы.

06.05.2015 00:17
Владимир Тимофеев

Очень хорошая статья, а главное, чувствуется, что автор видел весь процесс изнутри и сделал абсолютно правильные выводы. И дело действительно не только в крушении всей системы производства, про страну я уже не говорю, дело, как сказал, профессор Преображенский, "в головах". А сколько таких вот "менеджеров в галстуках" просто погубили все то, что создавалось годами, и не только в автомобилестроении. Все эти "одурманенные" компьютерами, АвтоКадами и прочими прикладными инструментами, так называемые, "белые воротнички", никогда толком ничего не понимавшие в реальном производстве, да и не знавшие его, и не хотевшие его знать, брались решать "вопросы космического масштаба". Но они считали себя "особами, приближенными к императору" почему-то. Вот один мудрый бригадир, с которым мне посчастливилось когда-то работать, очень точно охарактеризовал этот тип "выбирающий пепси". а именно: — "а они вообще когда-нибудь в жизни что-либо поднимали, кроме собственного члена!". И подтверждением этого был этот совершенно провальный проект с Chrysler, но ведь все они заработали на этом деньги, да и жили себе припеваючи, разъезжая по Америке. Вы говорите, что они уже сейчас не при делах. Может быть, однако, на сто процентов уверен, что все они прекрасно обеспечены, и раскатывают на Мерседесах, и только смеются над такими людьми, которые еще не утратили и чувство собственного достоинства и обыкновенную порядочность и профессионализм. Хотя эти люди в большинстве своем и создают реальные вещи, а не виртуальные, как они. Но реальные вещи сейчас не в чести. И просто очень жаль, что так печально закончилась судьба автомобиля, называемого "Волгой"! Еще раз спасибо автору, чувствуется, что он не только инженер, но и действительно "интеллигент", хотя сейчас это воспринимается скорее за ругательство.

06.05.2015 08:17
Андрей Кислицин

состояние экономики в целом не позволяло сделать стоящий автомобиль, не хватало целых отраслей и специальностей, таких как — дизайнер! маркетолог! Автор жалеет романтиков с пластелиновыми моделями, а на самом деле он один из тех, кто причастен к созданию этих уродов на колесах.

06.05.2015 09:30

Хорошая статья, автору респект. Машина Класса Д не может быть дешевой, иначе это будет просто большое дешевое корыто из говноматериалов. Как всегда бестолковые "эффективные" менеджеры зарулили в тупик. Рулить должны опытные инженеры, которые знают процесс производства от начала и до конца, тогда будет толк. Даже сейчас на 24 Волгу ставь подходящее литье, спереди заменяй решетку радиатора и она даст фору по красоте многим нынешним зализанным машинам. В 1987 году у БМВ были акулы 5 серии в 28 кузове и квадратные трешки в 30 кузове, наши Волги покрасивее получались, так что дизайнеры здесь не при чем. Пришел Бу Андерсон — вытащил ГАЗ из опы за счет Газелей, сейчас вытаскивает ВАЗ. А наши горе руководители менеджеры только штаны просиживали, линию теперь в глаза не видели.

06.05.2015 09:44

Меня в те далекие времена судьба много раз по работе сводила с ГАЗом, один раз видел Батьянова на какой-то конференции или совещании в правительстве НН. Он не произвел впечатления совсем уж лунатика. А вот на заводе в те времена была полная неразбериха старые команды по максимуму саботировали работу "выскочек и дерьмократов" это я отлично помню. В конечном счете одним дизайном и покупными агрегатами не вытащить автомобиль, а сделать нормально все этапы от разработки оснастки до дилерской подготовки не удалось. Да и маркетигового исследования думаю толкового не было. Да я думаю и конструкторская документация была не без ошибок. Нужно было слишком много: двигатель(и не 406 уже), кпп, тормоза, электрооборудование. Чему удивляться что эти проекты как и не упомянутый Атаман, провалились. Ребята слишком уж широко шагнуть попытались и без подстраховки.

07.05.2015 14:15
Дмитрий Юрасов

Уж чего-чего, а правильное впечатление Батьянов умел производить, на том стоял. Кто что саботировал — вопрос спорный и скользкий. А насчет широкого шага — согласен, об этом, в принципе, и статья. И я отнюдь не утверждаю, что мелкими шагами можно было бы прийти в какое-нибудь другое место.

30.07.2015 18:24
Степан Балканов

Это феерично! Это ж как вас на ГАЗе обидели, что спустя 16 лет после публикации вашего письма в Авторевю под псевдонимом Дмитрий Тарасов вы практически то же самое написали в Kolesa. Прошло 16 лет, черт возьми. Шестнадцать. А вы до сих пор живете теми обидами. Не удивлюсь, в 2031 году ваш перл где-нибудь еще прочитаю

20.08.2015 23:40
Дмитрий Юрасов

Ну надо же, оказывается, у меня есть фанаты )

20.08.2015 23:42
Дмитрий Юрасов

З. Ы. Кстати, инициалы С. Б. наводят на определенные мысли. Ужель тот самый СБ, великий и ужасный?

06.05.2015 11:02
Артём Оппель

Я не понимаю: спроектировать и выпускать надежные танки Россия может, опережая западные аналоги, спроектировать и выпускать военную, транспортную, и сверхзвуковую авиацию Россия может, и авиация эта, по многим показателям не уступает и превосходит зарубежные аналоги. Я не понимаю: спроектировать и запустить в серийное производство без помощи запада легковой автомобиль — это задача сложнее, чем делать самолёты и запускать ракеты в космос? Организацию сборки иномарок правительство приветствует (которые уже останавливают свои конвейеры из-за прекращения спроса) а прекращению выпуска своих авто, с богатой историей способствует. Прекращение выпуска Волги было тихо и незаметно, т.к. на заводе собирают ГАЗель, которая приносит прибыль, поэтому большой трагедии поэтому поводу не было. Новая военная техника появляется после соответствующих указов сверху, что мешает дать команду разработать и поставить на конвейер новое поколение а/м Волга? Граждане нашей страны гордятся тем, что в России есть такое вооружение, которое поедет 9 мая по красной площади, патриоты прямо, но эти патриоты в большинстве своём катаются на иностранных авто. Видно ни им, не чиновникам не нужно, чтобы по дорогам России ездили российские авто. Неужели правительству так сложно дать команду начать разработку, и организацию серийного выпуска автомобилей на которых они же сами и будут ездить, а за выявленные дефекты, недостатки конструкции спрашивать, наказывать всех кто их допустил? очевидно — нет. Иномарки безусловно — лучше, однако если бы Волга выпускалась в настоящее время, она бы до сих пор находила своего покупателя, даже с недостатками сборки и конструкции.

06.05.2015 11:25
Сергей Юдин

Дизайн 3105, 3111, 3115 мне кажется даже на сегодняшний день интереснее многих иномарок продающихся сегодня. Был опыт использования ГАЗ 31105 с 406 двигателем. Машина в целом хорошая. Дизайн, конструкция, задумки..все на отлично, НО исполнение деталей используемых в автомобиле, извините за выражение — ГОВНО! Качество материалов начиная с кузова и заканчивая отделкой салона. это слезы.

Если бы при производстве автомобиля использовались качественные материалы, то машине цены не было бы (разумной конечно цены).

И то же самое с вышеперечисленными моделями. При таком дизайне да хорошую современную начинку.

06.05.2015 11:34
Яков Пупкин

Автору за знание истории завода в 90-е прошлого века — респект и уважение!

06.05.2015 11:50
Яков Пупкин

Я работал с командой Батьянова над 3111 и считаю что они сделали максимум! То что машина не встала на конвейер 100% вина менеджеров высшего звена завода во главе с Беляевым.Они пришли за быстрыми деньгами,но автомобилестроение -это не литьё металла! А свадебный генерал не имел влияния на финансовые потоки и проект забуксовал! И в угоду тем кто тащил старые иномарки в страну -тихо умер! А машина по конструкции и дизайну на начало века была очень хороша! Светодиодные фонари, торпеда в цвет кузова ,АБС и т.д. -это о чём-то говорит!

06.05.2015 11:57
Игорь Кайгородов

прочитал эту статью и вот что удалось понять) наши автозаводы ну никак не могут построить дешевый и надежный автомобиль или красивый и комфортный пусть и дорогой , и единственное что они делать научились это бездарные переделки о которых знают все автослесаря но не знают их инженеры.

06.05.2015 12:12
Димон Малолетнев

что не говорите мужики, а всё-таки интересно послушать точку зрения "альтернативщиков греческого зала" тем более в любом коллективе они имеются. Причём с начала они честно делают вид что так же заинтересованно участвуют в проекте, а потом когда чтото не пошло, то ушат г..вна получаешь в след. Знаю таких, потому как у себя таких полуп..дорков полно. И если по строительству пол Москвы ГИПов, то автомобилестроению их ещё с лупой по всей стране поискать, но это ведь не нынешняя политика руководства газа, проще распустить всех нах и изменить чуть морду крысе, а навар с этого себе в карман. Почему то автор про это не пишет?! Кстати "товарисч" ни слова не написал про 10ку и 105 соответственно, а ведь их постигла таже учесть. Ааа, ну да, они же пошли в серию и наш знакомый наверное даже участвовал в черчении по старинке (на кульмане в 21ом веке) им шпилек на колёса. А если он такой умный, как пишет, то пускай он распишет ПРИЧИНЫ (с его колокольни), а не всем известные факты (википедия рулит) схода машин и формулировка в стиле: заводу не потянуть — не катит. ПО-ЧЕ-МУ объявили о закрытии 3103, когда всю документацию выполнили? Проектное бюро виновато, да? Батьянов намеренно завалил проект 11ой? Что за бред? ЧЕЕЕЕМ. Сам же автор пишет об умопомрачительном дизайнерском успехе. Про бездарную характеристику 11ой в тексте я ваще молчу- ни одной объективной причины. Лампочки в передних бумерангах менять? Да я за 7 лет один раз поменял все на светодиоды. И полно машин ездит у которых заменить ремень грм это жёсткий секс. ЭРГОНОМИКА. Да у неё всё под рукой. Вот уже лет 5 хожу по выставкам и ищу машину, где бы мне было также комфортно сидеть и ничего подобного не вижу. А, наверное наш "герой" хотел сказать о первых экземплярах с "отвёрточными" переключателями поворотов и света до которых надо было снимать руку с руля чтобы дотянуться? так на последних машинах (ПРЕД СЕРИЙНЫХ, которые вообще должны были пойти в утиль, а не продаваться) всё исправили. Они же и перекочевали на 31105.ОБЗОРНОСТЬ. Чувак, а ты на ЭВОК давно смотрел или у Х-типа она выше (машина кстати тех же лет, только чуть позднее.это к вопросу кто с кого боковины слизал)? Да у меня даже центрального зеркала нет, потому как я всё в боковые вижу, ну и парктроник в помощь. И номер всегда у меня чистый, потому как проектировался дизайн авто С УМОМ и потенциал, заложенный тогда просто огромен. Да она и сейчас некоторым фору даст. Воткни туда ,как уже писали выше, более мощный мотор и автомат и всё будет гуд. В принципе это и делал "ТЕХНОСЕРВИС" в нулевые годы. По-моему этому бедняге не перепало даже посидеть в ней, а мог он только провожать её в даль завистливым взглядом. УПРАВЛЯЕМОСТЬ: да едет как по рельсам, такое впечатление что её прикрутили к ним. В повороте наперекор законам физики добавляешь газ, а не бросаешь и не сносит её как передне-приводные авто. Думаю если бы Батьянов сразу бы поставил пневму, то "вам"- дремящим в углу в 05ой во время простоев бездельникам, это было бы вааааще не вытянуть. Хотя стаканы сзади под стойки уже были заложены с первого экземпляра. О его вычислениях излишних весов я вообще молчу. И это ПРОЕКТААААНТ. ДА ТЕБЕ С ТАКИМ УСПЕХОМ ПОДВЕСНЫЕ ПОТОЛКИ В САРТИРАХ ЗАКЛАДЫВАТЬ. PS: таких пургамётов на телевидении полно, достаточно включить Соловьёва. Из программы в программу об одном и том же, причём каждый обоснованно как минимум 10 фактов приложит. А если бы не тёрли, а реально своими делами занимались, то давно бы до Киева дошли. Ирония судьбы ВОЛГИ состоит в том, что каждая машина выпускалась в кризис, когда у страны денег не было (я говорю о 90-00вых). Вспомним 92, 98, 08 годы. Ни у потребителей ни у руководства страны.

06.05.2015 14:34

Волгарь детектед.Если Вы про 3110 и т.п., то безопасность на современном фоне никакая, посадка за рулём чудовищная, места сзади совсем нет (современный голф-класс гораздо просторнее), на прямой постоянно подруливаешь, обратной связи никакой. А движки от Ровера и Прадо спасут едва.Прошло их время.

07.05.2015 14:41
Дмитрий Юрасов

Как же я люблю ваш ароматный язык, брызжущий фекалиями )) Признайтесь, уважаемый, вы тоже, наверное, подобный проект просрали, коли вас так заело. А списывать собственную бездарность на недоброжелателей, плохое руководство и кризисы — много ума не нужно.

08.05.2015 23:12
Димон Малолетнев

да нет "уважаемый" на ГАЗе я не работал никогда, мне в златоглавой места хватает, но главным инженером проектов являюсь, только не в этой отрасли, поэтому так в точку раскритиковал ваш бред, а также вот уже 8 лет являюсь владельцем 11ой, а до этого ей ещё 6 лет владели езьдюки и поэтому приходилось встречаться с Батьяновым, Безродных и Плотниковым. А вы прям всех собак на них повесили. По вашему ГИП должен и за документацией смотреть, и как Вася прикрутил гайку, и почём продаются пирожки. Нет уж дорогой, мухи отдельно, а котлеты отдельно. А рыба с головы гниёт и как тут уже подметили Дерибаска сказал нет, значит нет и выше задницы не прыгнешь. А заедает меня когда пишут такое нагло и без апелляционно про 11ую, ведь вы же в основном про неё писали, остальные упомянуты так это вскользь. На просторах инета уже одного тролля хватает — graf909. Тоже бывший владелец. Уж какой панос он только на неё не лил! И провод бензонасоса у него сгнивал и машина постоянно троила и РТЦ тёк безбожно, прям не повезло пацану с машиной. А главное так пишет, что как будто его причины являются серийными. Ну ни у кого таких нет, а у него прям беда.

08.05.2015 23:46
Дмитрий Юрасов

А я и не утверждал, что вы на ГАЗе работали. Кстати, вы подтвердили мою догадку: главный инженер- неудачник и недоучка, который вечно ищет виновных в своих косяках. Что недоучка — это видно по вашей грамотности. И еще одна поправка: не "в точку раскритиковал", а обосрал, — точнее, попытался, но на самом деле обосрался сам, что здесь для всех очевидно.

13.05.2015 23:02
Димон Малолетнев

Знаете что "любезнейший", давай те вы будете говорить ЗА СЕБЯ. К вашему сведению, плоды моей деятельности пользуются бешенным спросом у подмосковных приезжих и они каждый день приносят доход в казну города. Ну это так, на минуточку. Но здесь мне кажется не об этом. А вот ваша инфантильность только доказывает что вы вообще никому были не нужны, коли лепили в уголке по старинке. В общем я не вижу смысла здесь обмениваться любезностями до указания действительно ПРИЧИН и собственно говоря ответов на мои вопросы, упомянутые выше.

06.05.2015 12:25

Хорошая, годная статья, наконец-то!))В конце 90-х все эти 3103/04/11 очень здорово смотрелись, помню Московский автосалон 98-го, фурор просто. Это сейчас они кажутся вычурными, немного топорными и похожими на ягуарокорейцев. А тогда гордость брала, мол, могут же, когда захотят. Особенно на фоне какого-нибудь Ивана Калиты или ВАЗовских поделок, типа Лада Премьер или Консул. Но тут же после (или во время) салона разразился кризис. Что было бы, если бы не он — история умалчивает. И с Сайбером примерно то же самое. За адекватные деньги он наверняка бы продавался некоторое время весьма успешно. Но "если бы, да кабы". Да и 3105, несмотря на названную автором вторичность (хотя что в советском автопроме не вторично? 21-я Волга?), смотрелась весьма впечатляюще в своё время. Да, через 25 лет вот тут похоже на Лянчу, вот тут — на Скорпио. А тогда — просто космос. И верили мы, что вот-вот, скоро запустят, увидим её на улицах. А ещё обещали Пежо 605 запустить. Или Форд Скорпио, но кто вспомнит. Впервые её я увидел в 1996-м. Тогда уже на улицах было полно иномарок и стало ясно, что лет пять потеряно. А убила всё цена в 100 штук бачинских (местная газета разразилась фельетоном на эту тему, мол "ТАКИЕ ДЕНЬЖИЩИ, СТОЛЬКО СТОИТ "ШЕСТИСОТЫЙ". "). А может и дороже. А может это всё слухи были, кому теперь до этого дело.Где-то сейчас догнивает та машина цвета "серо-голубой металлик"?

06.05.2015 12:57
Сергей Луговой

Г-н Юрасов решил написать мемуары? Ну-ну. Забавно 🙂

07.05.2015 14:31
Дмитрий Юрасов

Сергей, это мысль, спасибо, нужно заняться на досуге. Вам правда было бы интересно?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *