Полный привод ниссан х трейл т32 как работает
Перейти к содержимому

Полный привод ниссан х трейл т32 как работает

  • автор:

Изучаем полный привод Nissan X-Trail, Rouge

Среди водителей до сих пор нет единого мнения о классификации Nissan X-Trail, или уже ставшим популярным на нашем рынке американском Rouge. Кто-то относит его к “настоящим” внедорожникам, с "честным" полным приводом, а кто-то – к городским кроссоверам.

Мы поможем более точно разобраться в данном вопросе. Действительно, полный привод Nissan Xtrail/Rouge работает не так, как у классического внедорожника, активируется только в ситуации, когда передние колеса начинают буксовать. Сделано это с целью топливной экономии. Согласитесь, каждодневная эксплуатация автомобиля не подразумевает грести по непроходимым бродам и болотам. (если у вас проблема с дорогами, есть автомобили с более "честными" и усиленными системами полного привода) Зачастую автомобиль ездит по нормальным дорогам и расходовать топливо для вращения всех колёс не совсем рационально. Для этого придумали автоматически подключаемый полный привод при помощи электромагнитной муфты BorgWarner.

Более подробно про устройство трансмиссии "изнутри" можно посмотреть в нашем видео:

Про устройство болячки и ремонт муфт полного привода Nissan Xtrail, Rouge можно почитать в данной статье.

Режимы работы полного привода Nissan Xtrail, Rouge

Механическое устройство мы показали, теперь перейдем к алгоритму работы электроники. Полноприводные модификации автомобиля укомплектованы тремя режимами:

За функционирование системы отвечает электромагнитная муфта, являющаяся связующими звеном между валом и задними колесами. Менять режимы можно при помощи кнопочной панели (первое поколение), либо вращающейся шайбы (второе и третье).

Более подробное описание режимов выглядит следующим образом:

  • 2WD активируется при движении по хорошим дорогам, тяговое усилие передается только на передние колеса. При пробуксовывании передних колёс электронной системой автоматически активируется полный привод, время реагирования – пара секунд. Данный режим оптимален для повседневной эксплуатации на нормально дороге с хорошей экономией топлива.
  • AUTO. Система полного привода постоянно задействована, но сцепление минимально, около 75 процентов нагрузки лежит на передней оси. При пробуксовке и срабатывании ESP она за доли секунды в равной пропорции распределяет крутящий момент между осями. Такой режим оптимальный для использования на скользкой дороге
  • Lock. Режим предполагает распределение нагрузки по осям в равных долях. По сути, он идентичен межосевому дифференциалу. Частота вращения колес выравнивается автоматически. Lock – оптимальный режим для преодоления препятствий, снежных завалов, грязных, заболоченных участков. Но не стоит переусердствовать этим режимом на хорошей дороге, особенно на "цепком" асфальте, это очень перегружает муфту. Когда выбран режим LOCK (функционирует на скорости до 40 км/ч), управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Изучаем полный привод Nissan X-Trail

2021-02-01_210801

Среди водителей до сих пор нет единого мнения о классификации Nissan X-Trail. Кто-то относит его к “настоящим” внедорожникам, адаптированным к наиболее агрессивным условиям, кто-то – к городским кроссоверам.

Более точно разобраться в вопросе поможет исследование системы полного привода. Действительно, у Ниссан Х-Трейл она работает не так, как у классического внедорожника, активируется только в ситуации, когда передние колеса начинают буксовать. Сделано это с целью топливной экономии.

Режимы полного привода Икстрейл

Полноприводные модификации машины укомплектованы тремя приводными режимами:

За функционирование системы отвечает электромагнитная муфта, являющаяся связующими звеном между валом и задними колесами. Менять режимы можно при помощи кнопочной панели (первое поколение), либо вращающейся шайбы (второе и третье). Более подробное описание режимов выглядит следующим образом:

  • 2WD активируется при движении по хорошим дорогам, тяговое усилие передается только на передние колеса. При срабатывании антиблокировочной системы автоматически активируется полный привод, время реагирования – пара секунд;
  • AUTO. Система полного привода постоянно задействована, но сцепление минимально, около 75 процентов нагрузки лежит на передней оси. При срабатывании ABS она за доли секунды в равной пропорции распределяется между колесами;
  • Lock. Режим предполагает распределение нагрузки по осям в равных долях. По сути, он идентичен межосевому дифференциалу. Частота вращения колес выравнивается автоматически. Lock – оптимальный режим для преодоления препятствий, снежных завалов, грязных, заболоченных участков.

Особенности работы

Основные особенности эксплуатации полного привода X-Trail следующие:

  1. Автоматика позволяет избежать некорректных действий водителя, способных повредить механические и электронные компоненты. При пробуксовке колес и повышении нагрузки на переднюю ось автоматически задействуется режим Lock, актуальны и другие “реакции” автоматики;
  2. Насладиться управляемым заносом на этой модели Nissan не получится, автоматика быстро переведет автомобиль в режим полного привода;
  3. Чрезмерные нагрузки опасны для электрической муфты, так что не стоит выезжать из снежной каши в режим Lock или 2WD;
  4. Резких маневров на малых скоростях (10 км/ч и менее) с активированным полным приводом лучше избегать, чтобы не нагружать излишне дифференциал;
  5. Режим AUTO летом лучше использовать умеренно, так как он увеличивает топливный расход.

Общая рекомендация – помнить о том, что X-Trail – не внедорожник. Чрезмерные нагрузки ему противопоказаны.

Лампочка 4WD на приборной панели

Во время поворота ключа в замке зажигания автоматика проверяет корректность работы системы полного привода. Соответствующая лампочка должна зажечься и через короткую паузу погаснуть. Если система неисправна, то автомобиль “предупредит” водителя либо постоянным светом лампочки, либо ее морганием.

Если предупреждение сработало в поездке, то машина автоматически перейдет в режим, когда за тяговое усилие отвечает только передняя ось. Лучше сбросить скорость и отправиться в сервис. Особенности поломки можно понять по частоте мигания лампы. При частом мигании нужно затормозить без остановки мотора, дождаться активации режима 2WD, прекращения моргания. Потом можно ехать дальше. При редком мигании активируется режим двух ведущих колес, скорость снижается. Если указанные действия не помогли, то с минимальной скоростью нужно ехать в центр диагностики.

Про полный привод

  • Пришла зима, машину уже курочить не получается, от скуки стал изучать как устроен "халдекс" на автомобилях Вольво ХС90, и Фольц. Тигуан, потом как то плавно решил подробно узнать как муфта на Икс трейле устроена и работает. Вот нашел в сети на D2 (https://www.drive2.ru/l/288230376152625288/#post) интересные записи владельца X-Trail по исследованию алгоритма работы муфты заднего привода.

    1 Работа заднего привода Трейла.

    Оснастив свой автомобиль даже простейшим индикатором напряжения на муфте из 2 светодиодов можно узнать много интересного в работе полного привода автомобиля X-Trail Т31. Схема простейшего индикатора на рисунке. На схеме один светодиод индицирует блокировку гидротрансформатора (это другая тема).

    Нюансы в работе полного привода:

    1. Если едешь в АВТО и сбросил газ, то напряжение на муфту уменьшается с задержкой 1-3 сек. до 0,5 В.

    2. В режиме АВТО всегда (кроме случаев срабатывания АВС и др. систем) есть совсем небольшое напряжение на муфте (менее 1 В).

    3. При интенсивном разгоне с места в АВТО, пока идет разгон, на муфте примерно 6В напряжения — горят оба светодиода (сзади около 40% момента), при менее интенсивном горит 1 светодиод.

    4. На сухом асфальте в АВТО после разгона светодиоды гаснут — работает в основном передний привод, сзади небольшой момент. (? — сколько от 0,5 В ?).

    5. На дороге, покрытой снегом, в АВТО после разгона при равномерном движении горит 1 светодиод (сзади примерно 20% момента).

    6. В режиме ЛОК при небольшом нажатии на педаль газа на муфту сразу подается полное напряжение — ярко вспыхивают оба светодиода.

    7. Если едешь в ЛОК и сбросил газ, то напряжение на муфту уменьшается до 0 с задержкой 2-5 сек.

    8. Едешь, сбросив газ, светодиоды не горят, если далее плавно нажимать на тормоз, то может вспыхнуть первый светодиод — подключается задний привод.

    9. Горят 2 светодиода, если резко нажимаешь на тормоз и срабатывает АВС, то диоды моментально гаснут — задний привод отключается полностью.

    10. Едешь в повороте, горят 2 светодиода, з. привод подключен, если срабатывает антизаносная система, то светодиоды моментально гаснут — з. привод отключается полностью.

    11. В режиме 2WD при любых манипуляциях на муфту не подается напряжение — ни разу не вспыхнул ни один светодиод.

    12. Переход из режима LOCK в АВТО точно на скорости 10 км, напряжение на муфте снижается примерно в 2 раза. Индикатор LOCK при этом не гаснет, если скорость снизить ниже 10, то LOCK включится сам. Гаснет индикатор LOCK при скорости выше 40 км/ч.

    Порог 10 км большой недостаток, например, буксуешь в снегу, машина ползет 2 км/ч и вдруг сзади тяга уменьшается. Это блок переключился в Авто, колеса то крутятся, быстро буксуя, вот скорость и превысила 10 км.

    Все же полный привод с эл. муфтой кажется многим загадкой, столько мифов вокруг него и загадок. Начиная с фирменных релизов и статей в журналах, где пишется, что в режиме LOCK привод распределяет момент между осями точно по 50%. Что является полной туфтой. Момент по осям в этом режиме может быть любой, при жестком локе даже например впереди отрицательный, сзади более 100% момента мотора. На фото приведена страничка из учебника с графиком, снятом при испытании автомобиля с заблокированным межосевым дифференциалом при преодолении ямы. Как видно момент между осями меняется очень сильно и даже заходит в отрицательную область. Это требует крепких шестерен и крепкой подвески. В автомобилях с муфтой нет такого жесткого "лока", муфта при определенном моменте проворачивается, но поведение машины имеет такой же характер. Например, при максимальном сжатии дисков в муфте на автомобиле нельзя ездить по асфальту, затруднен разворот, управляемость автомобиля никакая.

    муфта работает на проскальзывании фрикционов. Выделение тепла зависит от оборотов и момента (обороты умножить на момент) и может быть огромным.

    Выделение тепла можно снизить, если например при буксовании (когда задние колеса еле крутятся или вообще не крутятся) не поднимать обороты, выползать на минимальных.

    Муфта устроена так — в ней имеется катушка (намотано много витков медного провода), сопротивление 2,5 Ом. При подаче 10 В ток получается 4 А (это дает тепловыделение на катушке 40 вт.). На дисках при буксовании может выделяться до 30 квт и даже больше.

    При подаче тока на катушку возникает магнитное поле, оно сжимает фрикционы вспомогательной маленькой муфты с несколькими дисками.

    На чертеже муфта в разрезе.

    Эта муфта начинает передавать вращающий момент на диск с шариками, которые сдавливают основной пакет фрикционов (сила возникает из-за того, что шарики находятся в конической выемке). Чем больше ток, тем сильнее сжимаются диски всп. сцепления и тем сильнее сила сдвига шариков, тем сильнее сжимаются основные фрикционы (которых больше десятка) для улучшения отвода тепла пространство заполнено спец. жидкостью. Температура муфты может подниматься до максимум 150 град.

    Как образуется момент на задних колесах.

    Наличие напряжения X на муфте не может говорить о том, что там Y момента.

    Как появление напряжения на муфте позволяет появится моменту на задних колесах:

    Как выше описывал про муфту, появление напряжения сжимает диски вспомогательного сцепления. Но от этого момент сзади не прибавляется. Нужно второе необходимое условие — разность оборотов на входе и выходе муфты, значит, передние колеса должны крутиться чуть быстрее. И вот только когда передние колеса закрутятся быстрее, разница заставит шарики сдвинуться и сдавить диски основного сцепления.

    Разница образуется, когда передние колеса проскользнут, например на снегу. А на сухом асфальте?

    Коэффициент передачи к передним и задним колеса у нас одинаков (передние и задние колеса крутятся от двигателя с одинаковой скоростью). Здесь тоже присутствует совсем небольшая разница, передние крутятся чуть быстрее. Это происходит из-за того, что вес машины спереди больше и колеса проминаются больше. Рабочий радиус колес спереди меньше. Кроме этого при наличии момента на передних колесах резина сминается от этого момента и рабочий радиус еще уменьшается. Отсюда жесткое требование к одинаковости шин на таких машинах. Если назад поставить старые покрышки (с меньшим диаметром), то момент сзади на асфальте не получить, он появится только при буксовании передних колес.

    Отсюда рекомендация в инструкции при буксировке прицепа подкачать задние колеса — диаметр з. колес увеличится и увеличится вероятность появления момента на них.

    Так как разница скоростей очень мала, то в движении мы имеем:

    1. Если снег и передние буксуют, то разница велика, муфта проскальзывает, на задних постоянный момент равный моменту пробуксовки муфты (а он определяется напряжением на муфте). То есть в таком режиме индикатор отслеживает момент на ЗК.

    2. Сухой ровный асфальт. При прямолинейном равномерном движении машина переднеприводная. Нажали газ — небольшой момент идет назад.

    Входим в поворот не нажимая резко газ, на муфте небольшое напряжение, передние колеса идут по внешнему радиусу и имеют большие обороты. Муфта проскальзывает, но сзади небольшой момент. Резко нажимаем на газ — сзади большой момент, спереди небольшой (на высокой скорости это сглаживается, на муфту уменьшается напряжение).

    3. Сухая дорога с ямами. При таком покрытии скорость передних колес то больше, то меньше задних. При блокировке МО диффа (муфты) у внедорожников момент на колесах прыгает из минуса в плюс. Происходит переброска мощности от передних к задним и наоборот. Момент может быть от -100х+100% до +100 х-100%. Это требует крепких шестерен и подвески.

    В нашем случае муфта жестко не блокируется (в ЛОК до 10 км/ч относительно сильно), при такой дороге момент на задних то появляется, то исчезает (на каждой яме, напряжение же на муфте постоянно). При сильной разнице скоростей в + и — муфта разблокируется, затем шарики крутнутся в другую сторону и муфта снова заработает, но момент пойдет уже в другую сторону.

    Здесь появляется большая разница с машинами с полным постоянным приводом, с межосевым дифференциалом (Нива например, Тойота Хайлендер), у них в этом случае момент всегда поровну спереди и сзади 50х50% и не прыгает. И сходство с ними, если у них заблокировать этот дифф.

    Как меняется напряжение на муфте

    Сравнивал напряжение на муфте Трейла и Аута на разных скоростях. Напряжение косвенно говорит о моменте на задней оси.

    Примечание: макс. напряжение получается только если нажать газ до упора, при равномерном движении по трассе у обоих авто около 0,5 В на муфте (в ЛОК у Аута до 0,7 В). Режим был включен на обоих авто в ЛОК, но на Трейлер он после 10 км переходит в Авто. Высокой точности в графиках нет, напряжение при измерениях гуляет.

    Разница — при скорости до 10 км у Трейла 10 В даже при слабом нажатии на педаль газа, чуть сильнее и на муфте 12 В. У Аута при этом 4-6 В и только при сильном нажатии до 8 В и кратковременно.

    Энергетические аспекты полного привода с муфтой

    Про все автомобили с гидротрансформатором и муфтой сей опус.

    Вот что, например, происходит в трансмиссии Ниссана с вариатором при буксовании в снегу, сколько достается колесам и сколько теряется.

    Пусть обороты двигателя 3000 об/мин, 1600 оборотов теряется в гидротрансформаторе.

    На выходе 1400 об. Момент двигателя 180 Нм.

    Потерями кроме ГТ и муфты пренебрегаем, увеличение момента ГТ не учитываем, расчет приблизительный.

    Мощность двигателя Pд=M*n/9549. Рд=180*3000/9549=57 квт (77 лс).

    В гидротрансформаторе выделяется тепла Рг = 180*1600/9549 = 30 квт

    Редукция коробки 14

    После вариатора обороты перед муфтой 1400/14=100 об/мин

    Пусть на выходе муфты 10 об/мин (задние колеса медленно вращаются, передние шлифуют яму).

    Момент проворачивания муфты 1200 Нм

    На муфте рассеивается мощность Рм = 1200*90/9549 = 11,3 квт

    Мощность на задних колесах Рк = 1200*10/9549 = 1,3 кВт

    Остаток мощности двигателя 14,4 кВт идет на передние колеса.

    Итоги:Двигатель развивает 57 кВт (77 л. с)

    В гидротрансформаторе выделяется 30 кВт тепла

    В муфте выделяется 11,3 кВт тепла

    На задних колесах мощность 1,3 кВт (1,7 л.с.)

    Сколько минут проработают вариатор и муфта?

    Здесь конечно приведен экстремальный случай.

    А при езде по асфальту все красиво: ГТ замкнут (потери меньше процента в вариаторе), муфта еле проскальзывает (выделяется в ней 0-1 кВт).

    В такой конструкции заложен весь смысл кроссоверов — кратковременное преодоление бездорожья. Для того, чтобы пилить 100 км по бездорожью нужна другая машина.

    Может некоторые поняли, что все плохо. На мой взгляд, лазить по грязи на вариаторе намного удобнее, чем на механике (в разы). И ничего не сожжешь, а сцепление можно сжечь за одну поездку. В крайнем случае, после нагрева вариатора 10 минут постоять. А если грамотно действовать, то можно значительно уменьшить нагревы вариатора и муфты.

    В Трейле 2,5 л, коробку ставим на "1", а в 2,0 л в "L".

    Если нужно проехать длинный участок заснеженного поля (плохой дороги), тащить прицеп в длинную гору, то нужно проезжать на заблокированном гидротрансформаторе (ГТ). Если ГТ не блокирован, слой снега высокий, то весьма вероятен перегрев вариатора. Для этого весьма полезен индикатор блокировки, я давно езжу со светодиодом на панели. ГТ не блокируется, если скорость меньше 19 км/ч. Нужно отметить, что у Трейла весьма большой радиатор, который хорошо охлаждается. Например, у Оутландера маленький радиатор засунули к колесу, обдува нет, забивается грязью. У новой модели вообще радиатор убрали. В результате иногда вариатор на Ауте перегревается на шоссе. Очень пригодился бы индикатор Т вариатора (могли бы вывести, датчик в вариаторе есть).

    В режимах LOCK AUTO нужно не допускать ситуации, когда передние колеса бешено крутятся, а задние стоят. Сила зажатия муфты в режиме AUTO зависит от нажатия на газ. Неплохо бы иметь перед глазами индикатор момента на муфте, у меня стоит светодиодный. Стараться выезжать, не раскручивая колеса до высоких оборотов.

    Многие знакомые пересаживаются с седанов на кроссоверы и у всех масса вопросов про полный привод. Написал вкратце о приводе с муфтой назад.

    Кроссоверы с муфтой, подключаемой от передних колес, строго говоря, не являются полноприводными. У них привод подключаемый задний. Большую часть они ездят с передним приводом. Характеристики поведения таких машин очень сильно зависят от степени включения эл. муфты (силы сжатия фрикционных дисков в муфте).

    1. Диски разжаты, напряжение на муфту не подается — это переднеприводная машина. Великолепная управляемость, в том числе на скользких покрытиях при работе газом.

    2. Диски сжаты очень сильно, практически не прокручиваются, подано максимальное напряжение — получается очень специфическое поведение, оно такое же, как у полноприводных машин с блокированным межосевым дифференциалом. На такой машине можно ехать только по мягкому грунту, снегу. Категорически запрещается езда по асфальту. Также нельзя ехать с высокой скоростью (выше 40 км), так как управляемость машины никакая. На скользкой дороге, снегу машину постоянно разворачивает. Момент на передней и задней осях скачет от минус до плюс 100% (никакого распределения 50х50% как пишут в рекламных проспектах нет). То есть на передней может быть минус 30% (тормозит), на задней +100%. Это требует высокой прочности трансмиссии. Момент в соотношении 57х43%, 60х40% (зависит от загрузки авто по осям) будет только при прямолинейном движении по асфальту и если колеса накачаны строго по инструкции.

    В современных авто с управлением электроникой системы управляет подачей момента на муфту в зависимости от скорости, угла поворота рулевого колеса, не допуская аварийной ситуации. При увеличении скорости напряжение на муфту снижается.

    3. Диски сжаты несильно, идет проскальзывание с выделением большого количества тепла (если есть разница оборотов осей). При прямолинейном движении на ровном асфальтовом покрытии проскальзывание минимальное, разность скоростей на входе и выходе муфты минимальна. Поэтому выделение тепла очень небольшое, от 0 до 0,5 кВт. Характеристики машины промежуточные между 1 и 2, при совсем слабом зажиме машина практически имеет переднеприводные характеристики. Момент на задней оси появится только тогда, когда обороты на входе муфты начнут превышать обороты на выходе (то есть скорость вращения передних колес чуть превысит скорость задних колес). Момент распределяется между передней и задней осью в зависимости:

    а. Действующего радиуса колеса (с учетом продавливания). Этот параметр самый значимый, изменение радиуса на 3% может привести к изменению момента на 30%.

    б. От прямолинейности движения, в повороте передняя ось может снизить момент например до нуля (колеса идут по разным радиусам), тогда назад пойдет 100% момента двигателя (в случае если муфта способна передать без проскальзывания этот момент. Если муфта начнет проскальзывать, то момент на двигателе начнет снижаться).

    в. От покрытия дороги. Если передние колеса попали на лед, то проскальзывание их увеличится и назад пойдет больше момент.

    Поведение машины на прямой похоже на переднеприводную, в повороте характеристики могут резко измениться в сторону заднеприводных. Выведение машины из заноса затруднено и требует специальных навыков.

    К сожалению, об этом не пишут в инструкции, а во многих написана полная туфта о распределении моментов 50х50 при ЛОКе муфты.

    Тема 1. Nissan X-Trail Т32 есть ли смысл на полный привод заморачиваться

    А собственно сабж.
    Думается про Т32 CVT бензин 2 литра, ездить в основном будет жена и в основном по асфальту. Довольно редко бывает надо по грязи проехать, без экстрима, так сказать последние 200 м до дачи, ну за грибами да с сеттером на поле.
    Вот хотел узнать насколько адекватно у Трейла 4 ВД работает и есть ли смысл за неё переплачивать при моих вводных. Есть ли на 2 ВД имитация колесных блокировок как на переднеприводном рафике я так и не понял.

    13-9-2016 00:03 button

    у подруги буквально вот недавно помер сначала двухлитровый мотор, ремонта примерно на сотку а следом и варик, там уже около 170 тыщ
    все это на 120 тысячах пробега

    13-9-2016 05:27 Карамазов

    Если до дачи 200 метров не в колее по ступицу, то лучше без полного, но потратиться на хорошую резину, в меру зацепистую. ИМХО.

    13-9-2016 06:15 Alekso77

    Originally posted by button:

    у подруги буквально вот недавно помер сначала двухлитровый мотор, ремонта примерно на сотку

    а помер в чем заключается? честно говоря не знаю что надо сделать чтоб ушатать двухлитровый цепной мотор.
    А с вариком поаккуратнее надо, масло менять чаще, башкой думать когда педалю давишь. Что случилось то? Подшипники загудели?
    В целом варик нынче как и автомат ничего диковинного не представляет и уже достаточно изучен сервисменами. Вам наверное стоит хороший клубный сервис поискать, там цены поинтереснее будут чем у ОД. Мне надысь за выхлопную 43 тысячи насчитали, прям говорят срочно надо менять))) Ага счас.. . поеду переварю фланцы и буду дальше ездить, на всё про всё 7 крублей.

    13-9-2016 07:20 button

    Originally posted by Alekso77:

    а помер в чем заключается? честно говоря не знаю что надо сделать чтоб ушатать двухлитровый цепной мотор.

    ехать перестал. масло стал жрать как не в себя, дымить.
    ходят слуи то данный конкретный мотор не совсем удачный, далек в общем от истинного императорского качества.

    Originally posted by Alekso77:

    В целом варик нынче как и автомат ничего диковинного не представляет и уже достаточно изучен сервисменами. Вам наверное стоит хороший клубный сервис поискать, там цены поинтереснее будут чем у ОД.

    диковинного не представляет, но ремонт всеравно дороговато.. . ОД вроде их вообще только меняют
    13-9-2016 07:39 avkie
    У Е. Травкина етсь обзор на 2.0 мотор Хтрайла
    youtube.com

    "ну кто так строит??"

    я чесно говоря, расхотел хтрайл. совсем.

    13-9-2016 09:15 DimichSH

    Вариатор и бездорожье вещи несовместимые. Даже с полным приводом. Лучше уж брать с передним, чтобы соблазна совсем не было на бездорожье соваться.

    13-9-2016 10:22 SDR
    Nissan X-Trail Т32 есть ли смысл на полный привод заморачиваться
    13-9-2016 10:23 SDR
    Лучше уж брать с передним, чтобы соблазна совсем не было на бездорожье соваться.

    лучше — иметь голову

    имеющие ее и на переднем проедут

    неимеющие — засадят и полный

    13-9-2016 10:59 avkie
    интересно, куда пропало мое сообщение?

    повторю: xtrail (как и kluger) и прочие тяжелые машины на переднем приводе будут садиться на ровном месте.

    причем чаще, чем даже прсто лекговушка на переднем приводе.

    13-9-2016 11:00 Alekso77

    Originally posted by button:

    ехать перестал. масло стал жрать как не в себя, дымить.
    ходят слуи то данный конкретный мотор не совсем удачный, далек в общем от истинного императорского качества.

    это симптомы, а что вскрытие показало? за что вам стольник насчитали в том числе и 170 за вариатор? хотелось бы видеть конкретику а то выглядит как ОБС.

    на Т31 стоит надёжный мотор MR20DE -продукт неглубокой модернизации когда то очень свежего (2000г), но сейчас уже морально устаревшего QR20DE.
    MR20DD который ставят на Т32 — продукт модернизации MR20DE, в который добавили непосредственный впрыск и управление от Рено. А по сути это все тот же QR20DE что собственно и подтверждается видео от Травкина.. . Кто то скажет мотор старьё — а я скажу проверенная классика То что нет турбин это хорошо, то что цепь это тоже хорошо, не сильно экономичен по современным меркам — да и хрен с ним. Засим предлагаю поклёп на ниссановские моторы прекратить, либо переместиться в другую тему.. . лишнее буду тереть.
    Кстати по MR20DD пока не знаю, а MR20DE считается одним из самых надежных моторов в классе 2,0 (уступает только 1-AZ Тойоты и EJ20 Субару, но превосходит N43, N45, N46 БМВ, FSI Фольцвагена, HE/MZR Форда и др.), имеет ресурс до капиталки 180-200 тыс км, а при бережном отношении и 250 тыс пройдет

    Что касается вариатора — на Т32 должен стоять RE0F10D. Он отличается от T31 (RE0F10A). На новом уже рекомендуется использовать жидкость NS-3. С 60 ккм может немного пошумливать, но насколько знаю проблема в том что шумит цепь, но совсем не цепь вариатора. Это шумит цепь привода маслонасоса вариатора. Она не нагружена вот поэтому и издает шум. Скажете не эстетично, согласен, зато дешево, а главное надежно и практично, именно благодаря ей этот тип вариаторов прохаживает 250 тыс.км.

    Резюмируя сказанное — машину я покупаю обычно новую и катаю до 6-7 лет, пробег к этому времени не превышает 120 ккм. Что там с ней происходит дальше, это исключительно личное половое горе последующего пользователя
    Таким образом икс вполне себе надёжная машина для первого пользователя.

    В настоящий момент наиболее насущный вопрос есть ли какая то реализация имитации межколесных блокировок как на рав4 переднеприводном.. . чо то как то не найду.. . Если есть — то полноприводный икс для среднего городского жителя это наверное немного излишество нежели насущная необходимость

    Originally posted by avkie:

    xtrail (как и kluger) и прочие тяжелые машины на переднем приводе будут садиться на ровном месте.
    причем чаще, чем даже прсто лекговушка на переднем приводе.

    не так страшен чёрт как говорится, в свое время после нивы для меня стало шоком то что не смог подняться в дождик на короткую но довольно крутую травяную горку на Тииде. Основная заслуга в этом была у шоссейной резины, что подтвердилось в дальнейшем. Комплект цепей типа сота решает многие вопросы по проходимости.. . моноприводная машина на цепях едет лучше чем полноприводная на стоковой резине, чуть хуже чем полноприводная на хорошей грязевой резине в том смысле что на пузо залипает на 10-к метров раньше. Оно и к лучшему, за трактором топать ближе и в гофны лезть меньше)))

    13-9-2016 12:08 avkie

    Alekso77, дело не только в этом
    а еще и в том, что в глубокой грязи или снегу переднепривоная машина тупо волочит задние колеса (если они не могут закатиться на препятствие)

    или так — задние колеса засели в ямке, грязи или снегу, а передние на скользком — и все, сидим.

    в принципе на переднеприводной легковушке — все тоже самое, но все таки не так обидно — от нее не ждет никто чудес.
    а тут вроде купил "джип" а вроде и не джип ни разу.

    13-9-2016 12:16 Alekso77
    Originally posted by avkie:

    а тут вроде купил "джип" а вроде и не джип ни разу.

    для меня хитрила не джип, а приподнятый универсал, мне не обидно)))

    Да я собственно и хитрилу то смотрю потому что сейчас у нас нет совсем больших универсалов за небольшие деньги.. . Есть I40 вагон, но кореец чо то как то не вставляет, особенно убивает мерзотная голубая подсветка приборов, фублягадость)))
    С5Турер бы взял — да хрен там, нету уже (

    13-9-2016 12:23 Alexandr13
    Originally posted by Alekso77:

    С5Турер бы взял — да хрен там, нету уже (

    последнии торговали с движком 1,8 и на него как то много нареканий.
    13-9-2016 12:25 Alekso77

    да дизель был лучше, но как понял если не бычить то и 1.8 хаживал сносно.. . да в принципе фигли теперь тереть, умерла так умерла как грится.. .

    13-9-2016 12:37 Andrew L2
    Originally posted by Alekso77:

    Nissan X-Trail Т32 есть ли смысл на полный привод заморачиваться

    За T32 не скажу, езжу на T31 — движок QR, 2,5 литра, полный привод.
    В бездорожье не суюсь, но преимущества полного привода ощущаю, особенно зимой. И по снежной каше едет куда бодрее, чем моноприводы, и в горку скользкую проще заедет, в том числе и задним ходом.
    Так что, смысл есть.

    13-9-2016 12:53 SDR
    Andrew L2:

    За T32 не скажу, езжу на T31 2,5, полный привод.
    В бездорожье не суюсь, но преимущества полного привода ощущаю, особенно зимой. И по снежной каше едет куда бодрее, чем моноприводы, и в горку скользкую проще заедет, в том числе и задним ходом.
    Так что, смысл есть.

    вот только нива все равно его объедет со своим 1.8

    13-9-2016 12:55 Alekso77
    Originally posted by SDR:

    нива все равно его объедет со своим 1.8

    коллеги вот давайте без пиписькомерянья, а? Ну объедет и объедет, как в том анекдоте "да твой это лось, дай только седло сниму"))))
    сравнивать хитрилу с нивой это как сравнивать вилку с ложкой, каждый инструмент хорош для своих целей

    13-9-2016 12:57 SDR
    "да твой это лось, дай только седло сниму"))))

    только лося ты еще не купил, только примеряешься
    13-9-2016 13:00 Alekso77

    ну надо с чего то начинать.
    ищу про блокировку на моноприводе, нема ничего.. . неужели этот вопрос никого не интересовал? не верю.. . Однако такими темпами придется в НМР писать.. .

    13-9-2016 13:19 SDR
    блокировку на моноприводе,

    на переднем приводе только на мкпп и то не на всех авто
    13-9-2016 13:38 SandmanJK

    Полный привод — это не только повышенная проходимость.
    Люди даже не задумываются, что от полного привода может зависеть комфортность управления.
    Или что от полного привода зависит динамика.
    Касательно 2,0 не скажу, но на 2.5 ESP вмешивается при резком старте даже на мокром асфальте, не говоря уже про зимние условия.
    Я раньше баловался крутилкой 2wd-4wd-lock, но экономию топлива в режиме 2wd заметить нереально, даже если она есть. А вот все минусы 2wd сразу бросаются в глаза. Хотя, если не знать, как ведёт себя x-trail в режиме 4wd, то и моноприводный вполне сойдёт
    Речь про Т31 2.5CVT

    13-9-2016 13:56 FIN981

    На 2-х литровом бензиновом полноприводном Т 31 с вариатором проехал 130 тыс. за 4 года. Ничего по крупному не ломалось, по отзывной меняли рулевой вал, хотя с ним было все в порядке. Полный привод на легком бездорожье и зимой бесспорно жирный плюс. Увлекаться, конечно, не стоит, все-таки кроссовер, но десяток раз в год по среднему бездорожью, там где монопривод не пройдет, на рыбалку довезет без проблем.

    13-9-2016 13:57 SDR

    SandmanJK:
    Полный привод — это не только повышенная проходимость.
    Люди даже не задумываются, что от полного привода может зависеть комфортность управления.
    Или что от полного привода зависит динамика.
    Касательно 2,0 не скажу, но на 2.5 ESP вмешивается при резком старте даже на мокром асфальте, не говоря уже про зимние условия.
    Я раньше баловался крутилкой 2wd-4wd-lock, но экономию топлива в режиме 2wd заметить нереально, даже если она есть. А вот все минусы 2wd сразу бросаются в глаза. Хотя, если не знать, как ведёт себя x-trail в режиме 4wd, то и моноприводный вполне сойдёт

    а ты умеешь управлять этим комфортом?

    да, на льду можно уехать быстрее монопривода, а остановиться быстрее сможешь?
    а объехать быстрее?

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *