Когда в японии давали гарантию миллион километров
Перейти к содержимому

Когда в японии давали гарантию миллион километров

  • автор:

Причины динамичного развития японской экономики и ее характерные черты (вторая половина хх — начало XXI вв. ) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

"ЯПОНСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО" / ПРИЧИНЫ / ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ / ПОСТИНДУСТРИАЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО / ТРУДНОСТИ / МЕНТАЛИТЕТ / THE JAPANESE ECONOMIC MIRACLE / REASONS / CHARACTERISTIC FEATURES / POST-INDUSTRIAL SOCIETY / DIFFICULTIES / MENTALITY

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Иващенко Александр Стефанович

Опыт создания высокотехнологичной инновационной динамичной экономики в настоящее время является весьма востребованным для мирового сообщества в целом и нашей страны в частности. Примером такого позитивного опыта является экономическое развитие Японии. Цель статьи выявить причины интенсивного развития японской экономики и её характерные черты в постиндустриальный период.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Иващенко Александр Стефанович

Проблемы торгово-экономического и научно-технического сотрудничества Тайваня и Японии в послевоенное время

Формирование и особенности промышленной системы Японии в 1870-1880-е гг
Трудовая миграция корейцев в Японию (1910-1931 гг. )

Япония на пути к участию во Второй мировой войне: первые шаги мобилизации экономики и китайский вопрос

Влияние научно-технического прогресса на концентрацию сельского хозяйства Японии
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

The reasons of dynamic development of the Japanese economy and its characteristic features (the second half of the 20th — the early 21st centuries)

Experience in creation of hi-tech innovative dynamic economy is demanded now by the world community on the whole and by our country, in particular. An example of such positive experience is economic development of Japan. The aim of this paper is to identify the reasons of intensive development of the Japanese economy and its characteristic features during the post-industrial period.

Текст научной работы на тему «Причины динамичного развития японской экономики и ее характерные черты (вторая половина хх — начало XXI вв. )»

УДК 94(520)»19/. »:33(091)(520) ББК 63.3(5Япо)6 И 24

доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой всеобщей истории исторического факультета Адыгейского государственного университета, г. Майкоп, тел.: +7(8772) 57-55-96, e-mail: ivashchienko5757@mail.ru

ПРИЧИНЫ ДИНАМИЧНОГО РАЗВИТИЯ ЯПОНСКОЙ ЭКОНОМИКИ И ЕЕ ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ (ВТОРАЯ ПОЛОВИНА ХХ — НАЧАЛО XXI ВВ.)

Аннотация. Опыт создания высокотехнологичной инновационной динамичной экономики в настоящее время является весьма востребованным для мирового сообщества в целом и нашей страны — в частности. Примером такого позитивного опыта является экономическое развитие Японии. Цель статьи -выявить причины интенсивного развития японской экономики и её характерные черты в постиндустриальный период.

Ключевые слова: «японское экономическое чудо», причины, характерные черты, постиндустриальное общество, трудности, менталитет.

Doctor of Historical Sciences, Professor, Head of the Department of General History of Faculty of History, the Adyghe State University, Maikop, ph.: +7(8772) 57-55-96, e-mail: ivashchienko5757@mail.ru

THE REASONS OF DYNAMIC DEVELOPMENT OF THE JAPANESE ECONOMY AND ITS CHARACTERISTIC FEATURES (THE SECOND HALF OF THE 20TH — THE EARLY 21ST CENTuRIES)

Abstract. Experience in creation of hi-tech innovative dynamic economy is demanded now by the world community on the whole and by our country, in particular. An example of such positive experience is economic development of Japan. The aim of this paper is to identify the reasons of intensive development of the Japanese economy and its characteristic features during the post-industrial period.

Keywords: the Japanese economic miracle, reasons, characteristic features, post-industrial society, difficulties, mentality.

Япония является одной из самых развитых стран в мире. В настоящее время по объёму ВВП она занимает третье место в мире после США и КНР. Япония является

одним из ключевых международных кредиторов. В 1990 г. её доля в международных займах превысила 20%. Больше всего капиталов Япония экспортирует в США — более

42%. Даже этот небольшой перечень экономических достижений Японии рождает резонный вопрос. Как стране, потерпевшей сокрушительное поражение во Второй мировой войне, не имеющей богатых залежей полезных ископаемых, удалось за чуть более чем 25 лет не только восстановить свою экономику, но и в начале 70-х гг. ХХ в. по объёму ВВП выйти на второе место в мире после США? И почему нашей стране, стартовавшей в рыночную экономику с 1991 г., в условиях мирного времени и при обилии природных ресурсов, за те же 25 лет не удалось достичь сколь-нибудь значимых экономических результатов?

После восстановления своей экономики по окончании Второй мировой войны Япония вступила в период динамичного развития. Наиболее интенсивно японская экономика развивалась с середины 50-х гг. ХХ в. по 1973 г. Причины динамичного развития японской экономики можно условно сгруппировать в несколько блоков. К первому из них относятся так называемые «стартовые причины», т.е. те, которые были в наличии и у других государств, но не все ими воспользовались.

К таким причинам относится выгодное географическое положение Японии. Со второй половины ХХ в. азиатско-тихоокеанский регион стал центром развития мировой экономики.

Оккупация США Японии стала для японцев психологическим шоком. Они поняли, насколько отстают от США в техническом отношении. Японцы поставили перед собой национальную задачу — «догнать и перегнать» Америку. Это была вторая причина из разряда «стартовых».

Эффективное использование американской экономической помощи и наличие в 50-70-е гг. ХХ в. низких цен на сырьё и топливо также могут быть отнесены

к «стартовым» причинам развития японской экономики [1; 10].

Далее следует выделить комплекс причин, связанных с финансово-экономической политикой Японии. Это, в частности, высокие темпы развития обрабатывающей промышленности. В 50-70-е гг. ХХ в. рост промышленного производства достигал 16% в год. Причина — большие инвестиции капитала в производство, а также высокая доля накопления капитала.

Другой причиной стало проведение технической реконструкции промышленных предприятий. Этот процесс назывался «обновлением основного капитала». В частности, обновление станочного парка и оборудования. Он происходил, например, в чёрной металлургии, нефтепереработке, электромашиностроении, судостроении и т.д. К началу 70-х гг. ХХ в. в японской промышленности возраст станков составлял от 5 до 8 лет. Это был самый лучший показатель на тот момент среди развитых стран.

Кроме того, повлияло и создание новых отраслей промышленности. В частности, радиоэлектронной, нефтехимии, производства пластмасс, синтетического каучука и т.д.

Импорт иностранной техники и технологий также сыграл свою позитивную роль. С 1950 по 1971 гг. Япония приобрела за рубежом более 15 тысяч патентов и лицензий. Более 60% из них пришлось на долю США. Купленные за рубежом технологии тщательно дорабатывались японцами. Зачастую японские товары, произведённые по зарубежным патентам, превосходили западные аналоги.

Интенсивное строительство дорог в 60-е гг. В 1968 г. в Японии был принят специальный закон об уплате трехпроцентного налога на дорожное строительство при покупке японцами автомобиля. В 1969 г. в Японии была построена высокоскоростная автомагистраль Токио — Нагоя — Кобэ протяжённостью в

536 км. Она соединила те районы Японии, где проживало около половины населения страны и производилось 66% промышленной продукции.

С 1964 г. стали вводиться участки высокоскоростной железнодорожной магистрали «Синкансэн» (Новая колея).

С конца 60-х гг. началось строительство железнодорожного туннеля между островами Хонсю и Хоккайдо. Общая длина туннеля составила 36,4 км, подводная его часть — 22 км.

Чуть позже началось возведение двух крупнейших железнодорожных мостов, которые должны были соединить район Осака — Кобэ с островом Сикоку.

Быстрыми темпами рос и морской гражданский флот Японии. К 1971 г. по общему тоннажу японский флот вышел на второе место в мире. Японский флот перевозил более 40% внутренних грузов, около 40% японского экспорта и около 45% японского импорта.

Сочетание рыночных механизмов с мощным влиянием государства на экономику в Японии также дало позитивные результаты. Государство придавало рынку осмысленную направленность и оберегало общество от хаоса.

Относительно низкая, в сравнении с другими развитыми странами мира, себестоимость производимых товаров крупными японскими компаниями. Она достигалась за счёт производства ряда деталей, узлов и материалов для продукции крупных японских компаний мелкими субподрядными фирмами. Стоимость рабочей силы в маленьких фирмах была существенно ниже, чем в крупных компаниях [2; 29].

Широкое распространение рационализаторского движения в Японии, а также то, что работники и работодатели в Японии стремились к высшим ценностям общества, обеспечило стабильность, предсказуемость, управляемость.

Высокое качество производимых товаров. Создание разветвлённой сети послепродажного обслуживания. Это повышало конкурентоспособность японских товаров.

Экспортоориентированная модель развития японской экономики. Японский экспорт с 1957 по 1973 гг. увеличился почти в 10 раз. Качественно изменился и товарный состав экспорта: если в конце 50-х гг. ХХ в. 25% экспорта приходилось на текстильные изделия, то в последующие годы — на продукты тяжёлой промышленности, такие как сталь, суда, автомобили, телевизоры и т.д.

Относительно дешёвая рабочая сила в Японии в 50-70-е гг. ХХ в. также сыграла немаловажную роль.

Продолжительность рабочего времени у японцев значительно больше, чем в развитых странах. Она составляла более 2100 часов в год. Это на 300 часов больше, чем в развитых государствах. На 66% японских предприятий существует 6-дневная рабочая неделя. Средняя продолжительность отпуска служащих составляет 7 дней. Количество календарных праздников в год насчитывает 14 дней.

Введение в 70-е гг. на крупных японских предприятиях системы «пожизненного найма» работников. В ответ на это работники проявляли такую лояльность, преданность и заинтересованность своей фирме, какой не было нигде в мире.

Минимальные военные расходы, не более 1% от ВНП, что закреплено в послевоенной конституции Японии, дали возможность сэкономить значительное количество ресурсов [3; 233].

Принятие в 1961 г. «Основного сельскохозяйственного закона». Цель закона — перейти от мелкотоварного производства к крупному рыночному хозяйству. Сократить низкорентабельное производство риса, которое требовало больших государственных субсидий.

Увеличить производство продуктов животноводства, огородничества, плодоводства.

Необходимо также выделить причины, связанные с образовательной и научно-технической политикой. Это, в частности, высококачественная рабочая сила. Уже в 1947 г. в Японии было введено обязательное девятиклассное образование.

Кроме того, стремительное развитие собственной научно-исследовательской базы, особенно в области электроники. С 1960 по 1970 гг. затраты на научно-технические изыскания возросли в 6 раз.

Позитивную роль в развитии сыграл и менталитет японской нации. Он, например, проявлялся в высоком уровне трудовой дисциплины японцев, инициативности японских предпринимателей всех уровней.

Положительным фактором в экономическом развитии стала и гомогенность, т.е. однородность японской нации. Японцы понимают необходимость концентрировать все свои материальные и моральные силы на экономическом развитии страны. Консолидация японцев на основе своих традиционных ценностей.

Учёные выделяют также и такой аспект, как развитие партнёрских отношений между трудом и капиталом, так называемую теорию «общего пирога». Суть её заключается не только в разделе прибыли между работниками и собственником предприятия, но и в совместных усилиях по увеличению «пирога». Японские предприниматели проводят в отношении своих наёмных работников политику учёта человеческого фактора. Предприятие для работника превращается в свой «дом», отношения в котором базируются на конфуцианской норме «сяо» — сыновней любви и почтительности детей в отношении своих родителей. Всё это позволяет сохранять

благоприятный социальный климат в японских компаниях.

Все вышеназванные факторы привели к впечатляющим результатам в развитии японской экономики в 50-70-е гг. ХХ в. Так, с 1958 по 1973 гг. ВНП страны увеличился в 6,5 раза. В эти годы темпы роста японской экономики достигли 11% в год. Это самые высокие темпы развития среди развитых капиталистических стран. В начале 70-х гг. ХХ в. Япония обошла по этому показателю Францию, Италию, Канаду, Англию и ФРГ.

Исследователи классифицировали успехи Японии в развитии экономики в 50-70-е гг. ХХ в. как японское «экономическое чудо».

На рубеже 60-70-х гг. ХХ в. закончился этап развития японской экономики как «догоняющей страны». В 70-е гг. ХХ в. Япония переходит к наукоёмкому производству. Оно требовало использования передовых технологий, высококвалифицированного труда, значительных расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР).

Со второй половины 70-х гг. Япония взяла на вооружение неконсервативную модель развития. Она, в частности, предполагала минимальные качественные ассигнования на решение социальных проблем. Акцент был сделан на «свободу индивидов» и гарантию минимального дохода, который не ослабит желание к высококачественному труду [4; 634]. Принцип «справедливого распределения» был заменён принципом «равных возможностей».

После энергетического кризиса 1973-1974 гг. Япония в 80-е гг. ХХ в. совершила переход от индустриальной к постиндустриальной экономике.

Для японской экономики в постиндустриальную эпоху было характерно появление целого ряда новых признаков. В частности, свёртывание энергоёмкого и материало-ёмкого производства и ускоренное

развитие наукоёмкого производства. В 80-е гг. ХХ в. в Японии был проведён демонтаж и переплавка оборудования в следующих отраслях: на 1/3 — в судостроении; на 60% -в алюминиевой промышленности; более чем на 50% — в производстве химических удобрений и т.д. Вышеназванные отрасли промышленности были классифицированы как «структурно-больные».

Разработка энергосберегающих технологий и внедрение их в производство в Японии также стало инновационным шагом. В 1979 г. в Японии был принят «Закон о рациональном использовании энергии». Закон ввёл нормы расхода тепла и энергии на производстве и установил государственный контроль за их соблюдением. Специальные контролёры от правительства Японии штрафовали частные компании за выявленные нарушения. Как результат, к концу 80-х гг. ХХ в. энергоёмкость промышленного производства была снижена на 31%. Сейчас по этому показателю Япония занимает одно из ведущих мест в мире.

Кроме того, в 90-е гг. ХХ в. Япония сократила потребление нефти и увеличила потребление газа и атомной энергии. В те же годы Япония занимала третье место в мире после США и Франции по потреблению атомной энергии.

В результате приватизации 1985-1987 гг. в 1990 г. на госсектор Японии приходилось лишь более 15% произведённого национального дохода. Это было ещё одним шагом по повышению эффективности экономики. Но правительство оставило за собой рычаги воздействия на общественно значимое производство. Так, тарифы на перевозки частных железнодорожных компаний утверждает правительство Японии.

В 80-е гг. уменьшилось вмешательство государства в экономику Японии. В частности, были отменены или ослаблены положения

многих законов о лицензировании хозяйственной деятельности предприятий [5; 150-151].

В начале 1986 г. около 20% предприятий Японии стали высокотехнологичными. Это, в частности, предприятия по производству медицинских препаратов, средств связи, спутникового оборудования, электроизмерительных приборов и т.д.

Для Японии характерны опережающие темпы роста производительности труда. Так, в конце 80-х гг. они составляли 6,2%. В то время как в США — 3,4% и в ФРГ — 3,1%. Такая же тенденция сохраняется и в 90-е гг.

В 80-е гг. Япония стала активно выносить своё производство за пределы страны. Это были не только экологически опасные, энергоёмкие и материалоёмкие производства, но и некоторые виды машиностроения. Одна из причин выноса производства в новые индустриальные страны (НИС) и развивающиеся государства — экономия издержек на рабочую силу. Так, легковые автомобили японских фирм, произведённые в Южной Корее, на 1500 долларов дешевле аналогичных японской сборки.

В 80-е гг. все города Японии с населением более 500 тыс. человек были соединены сетью скоростных автомагистралей общей протяжённостью более 4 тыс. км.

В 80-е гг. в Японии была построена сеть высокоскоростных железных дорог со средней скоростью движения 200 км в час. В эти же годы четыре основных острова Японии были соединены железнодорожными мостами и туннелями.

К началу 90-х гг. ХХ в. японская экономика трансформировалась в «экономику услуг» (в сферу услуг включают культуру, образование, здравоохранение, бытовое обслуживание, пассажирский транспорт и связь, общественное питание и т.д. — А.И.). Доля сферы услуг в структуре производства в Японии

возросла с более 49% в 1970 г. до более 62% в 1994 г. [6; 632].

Стимулирование наукоёмких отраслей промышленности: производство компьютеров, интегральных схем, электронного оборудования, самолётостроения и т.д. Эти отрасли получали льготные кредиты, льготы в налогообложении и стали быстро развиваться. Результаты перехода Японии к наукоёмкому производству к началу 90-х гг. ХХ в.: около 30% мирового производства автомобилей, более 60% — цветных телевизоров, более 90% — видеомагнитофонов и т.д.

Со второй половины 70-х гг. ХХ в. Япония всё больше использует свои научно-технические разработки. Хотя по-прежнему является крупнейшим покупателем лицензий у высокоразвитых стран мира.

С 1975 по 1993 гг. Япония почти в 6 раз увеличила расходы на НИОКР. По этому показателю она стоит на втором месте в мире после США.

Японский бизнес представлен, главным образом, мелкими предприятиями. Так, в 1991 г. в Японии насчитывалось свыше 1,8 млн корпораций, компаний и фирм. Из них лишь на 632 предприятиях работало более одной тысячи человек. Это составляет лишь 0,1% от всех японских предприятий. Доля средних предприятий составляла 2,1%. Это предприятия с числом работников от ста до одной тысячи человек.

С конца 70-х гг. в Японии в сельском хозяйстве стала применяться компьютерная техника, в частности — для регулирования температуры воздуха в теплицах, анализа почв и внесения удобрений, оптимального режима кормления скота.

В конце ХХ в. Япония поставила перед собой задачу перейти от технологий, эксплуатирующих природу, к технологиям, взаимодействующим с природой. По данным центра «Чистая Япония», около 107 тыс. тонн отходов перерабатывающей промышленности

могут использоваться в качестве ресурсов. Это составляет 50% всех отходов. Японская фирма «Денсо», производящая электронику для автомобилей «Тойота», заявила, что детали её электроники могут использоваться повторно.

Переход японской промышленности от технологии очистки к чистой технологии. В середине 80-х гг. только сжигание мусора г. Токио давало около 300 млн кВт/ч электроэнергии. Это принесло прибыль в 1 млрд йен.

В Японии существует особая система контроля за качеством продукции. Процент брака составляет 0,01.

В Японии разработана система экологических стандартов по качеству воздуха, воды, загрязнению воздуха сельхозхимикатами, по регулированию шумов, озеленению, помехам радиоволн. Так, стандартом затемнения предусмотрено, чтобы соседние постройки не закрывали окна других домов больше 2 часов в сутки в любое время года.

Перестройка японской экономики, начавшаяся со второй половины 70-х гг., достаточно быстро принесла позитивные результаты.

Так, уже к концу 80-х гг. Япония вышла на первое место среди развитых стран по золотовалютным резервам. Они составили 85 млрд долларов. В 1986 г. Япония заняла первое место в мире по объёму экспорта капитала.

Япония стала опережать ведущие экономики мира по объёму положительного внешнеторгового сальдо. В 1993 г. оно достигло 120,2 млрд долларов. Аналогичный показатель ФРг составлял лишь 23,1 млрд долларов, а США имели отрицательное сальдо в 115,8 млрд долларов.

В начале 90-х гг. Япония заняла первое место среди развитых стран по размеру почасовой оплаты, опередив ФРг и США.

Японской экономике присущи не только впечатляющие достижения, но также проблемы и трудности.

Так, например, Япония не имеет значительных запасов природных ресурсов, за исключением каменного угля. Топливо и сырьё она ввозит из-за границы. Таким образом, является уязвимой от колебания цен на вышеназванные продукты.

В силу указанной причины после энергетического кризиса 19731974 гг. и значительного повышения цены на нефть, Япония взяла курс на поиск альтернативных источников энергии, в частности -развитие атомной энергетики, геотермальной, энергии солнца, ветра, приливов и отливов. В контексте этой политики Япония приняла программу «Солнечный свет».

Недостаток воды и земли в районах Тихоокеанского промышленного пояса также осложняет динамику экономического развития Японии.

Кроме того, для Японии присуще неравномерное размещение производства по её территории.

Цены на товары и услуги в Японии в среднем в 2 раза выше, чем в других развитых странах. Цена на жильё на порядок выше, чем в развитых государствах из-за очень высоких цен на землю.

Тревожащей проблемой является загрязнение окружающей среды в результате промышленного развития, в частности — накопление ртути и солей тяжёлых металлов в морепродуктах. Так, в префектуре Ниигата посёлка Минамата в 70-е гг. умерло несколько его жителей. Причина смертей — сброс сточных вод заводом компании «Сёва дэн-ко» в водоёмы. В 1971 г. эта компания выплатила денежные компенсации жертвам экологической катастрофы.

Приобретает свою остроту дефицит рабочей силы, особенно молодёжи [7; 19].

По уровню производительности труда в сельском хозяйстве Япония значительно отстаёт от США и развитых европейских стран. Причина — преобладание мелких хозяйств. В

начале 90-х гг. 2/3 хозяйств имели не более 1 га земли. И лишь 4% хозяйств — более 3 га земли.

Ещё с конца 50-х гг. Япония стала обеспечивать себя рисом самостоятельно. Но рост жизненного уровня населения Японии привёл к увеличению импорта мясных и молочных продуктов, фруктов, фуражного зерна для кормления скота. По этим причинам в 50-70-е гг. 15% японского импорта приходилось на сельхозпродукцию.

Для Японии также характерно некоторое отставание в области фундаментальных научных исследований от ведущих стран мира.

Наиболее развитыми промышленными районами Японии являются Токио — Иокогама; Осака -Кобе; Нагоя. На них приходится более 50% доходов обрабатывающей промышленности.

К отсталым в промышленном отношении районам относятся: остров Хоккайдо, север острова Хонсю, юг острова Кюсю.

Японские компании — лидеры мировой экономики: «Тойота Моторс», «Мацусита электрикс», «Сони корпорейшн», «Хонда Моторс», «То-шиба» и другие.

Одной из основных отраслей промышленности Японии является автомобилестроение. В начале XXI в. в автомобилестроении были заняты около 8 миллионов человек. Ведущие японские компании, работающие на мировой рынок: «Мазда» (Хиросима), «Хонда» (Токио), «Тоёта», «Ниссан» (Йокогама), «Судзу-ки» и «Мицубиси» (Хамамацу) и др. Наивысшего пика автомобилестроение достигло в 1989 г., когда было произведено около 13 миллионов машин. Из них 6 миллионов были экспортированы.

Традиционной отраслью производства в Японии является судостроение. Ведущими судостроительными компаниями являются: «Сасебо», «Мицубиси», «Кавасаки» и т.д. В 80-е гг. XX в. японцы стали вести борьбу за лидерство в

судостроении с Южной Кореей и КНР.

Огромные монополии — «Ми-цубиси», «Мицуи», «Сумитомо», «Санва», «Фьюджи» и другие -контролируют почти все отрасли экономики.

Около 13% территории Японии приходится на сельскохозяйственные угодья. Больше половины этих угодий занимают заливные поля, которые используются для рисоводства. В стране не хватает равнинной земли, поэтому много угодий расположено на террасах на склонах гор. Это затрудняет использование большой сельскохозяйственной техники.

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Фермерские хозяйства в Японии имеют небольшие участки земли, в целом 1,8 га земли. Лишь на северном острове Хоккайдо этот показатель достигает 18 га.

С конца XX в. пахотные земли в Японии быстро сокращаются [8; 952]. Причинами этого процесса являются: переход японцев от традиционного к западному образу жизни, в частности — уменьшение потребления риса, замена его пшеничными изделиями, мясом, молочными продуктами; урбанизация; развитие предприятий вторичного и третичного секторов экономики.

Японские фермеры делятся на две основные категории: простые фермеры, которые выращивают сельхозпродукцию для собственного потребления; фермеры — торговцы. Они производят сельхозпродукцию на продажу.

Японские фермеры — торговцы в свою очередь делятся на следующие типы. Профессионалы, к ним относятся лица младше 65 лет. Они занимаются сельскохозяйственными работами более 60 дней в году. Их годовой доход формируется в основном за счёт продажи сельхозпродукции. Полупрофессионалы, они зарабатывают на сельском хозяйстве лишь частично. И любители — это лица старше 65 лет. Для них выращивание сельхозпродукции

является дополнительным заработком или хобби. В начале XXI в. больше половины японских фермеров были любителями. Это люди главным образом пожилого возраста.

Рыболовство и переработка рыбы являются традиционными занятиями японцев. Каждый японец в среднем потребляет в год 168 кг рыбы. По этому показателю Япония занимает первое место в мире. По международному праву японцы могут ловить рыбу в своей исключительной экономической зоне радиусом в 370 км в Тихом океане. По этой причине японцам стало не хватать рыбы для потребления. Они стали импортировать её. На Японию приходится 20% всей рыбы, которая экспортируется всеми странами мира. После 1995 г. Япония стала больше импортировать рыбы, чем добывает сама. Рыболовный флот Японии составляет 15% от мирового.

Сельское хозяйство в Японии субсидируется государством. 55% продовольствия импортируется.

Темпы роста экономики Японии в начале XXI в. замедлились. В 2014 г. они составили 1,5%. Инфляция достаточно низкая — 1,2% в 2013 г. Уровень безработицы тоже небольшой — 4% в 2013 г. За чертой бедности в 2010 г. находилось 16% населения страны.

Больше всего товаров Япония экспортирует в Китай, затем в США. На первом месте по импорту в Японию стоит КНР, а на втором месте — США.

ВВП на душу населения на 2012 г. составлял 35 204 доллара [9].

К началу 90-х гг. Япония существенно сократила своё отставание от развитых стран по жилищным условиям. 60% японцев к этому времени имели собственные дома, в Англии — более 67%, в США — более 64%. Средний размер жилой площади японского дома (около 93 кв. м) приблизился к среднеевропейскому. Но заметно уступает США — 160 кв. м.

Таким образом, слагаемыми успеха развития экономики Японии во второй половине ХХ — начале XXI вв. были не только верно избранная гибкая стратегия и тактика экономических реформ, но и

высочайшая степень консолидации японского социума, как «верхов», так и «низов», которая базировалась на традиционных культурно-цивилизационных ценностях «страны восходящего солнца».

1. Япония: промышленность и предпринимательство: (вторая половина ХХ — начало XXI в.). М.: Восточ. лит., 2007. 221 с.

2. Экономика Японии. М.: Восточ. лит., 2008. 407 с.

3. Николаев А.В. Японская экономика: некоторые характерные черты и показатели // Экономический журнал. 2006. № 13. С. 231-240.

4. Социально-экономические модели в современном мире и путь России: в 2 кн. Кн. 2. Социально-экономические модели (из мирового опыта). М.: Экономика, 2005. 911 с.

5. Тебин Н.П. Роль государственного регулирования в экономике Японии (по материалам исследований российских учёных «застойных времён») // Япония: ежегодник. 2009. № 38. С. 141-153.

6. История Японии: в 2 т. М.: Ин-т востоковедения РАН, 1998. Т. 2. 703 с.

7. Очерки экономики Японии. М.: МГИМО-Университет, 2005. 239 с.

8. История Востока: в 6 т. Т. 6. Восток в новейший период (1945-2000 гг.). М.: Восточ. лит., 2008. 1095 с.

9. Япония — экономические показатели. URL: http: ru.trading economics. com/japan/indicators (дата обращения: 25.07.2016).

1. Japan: industry and entrepreneurship (the second half of the 20th — beginning of the 21st century). M.: Vostochnaya Literatura, 2007. 221 pp.

2. Japan’s economy. M.: Vostochnaya Literatura, 2008. 407 pp.

3. Nikolaev A.V. Japanese economy: some features and indicators // Economic Journal. 2006. No. 13. P. 231-240.

4. Socio-economic models in the modern world and the way of Russia: in 2 vol.: Social and economic models (from international experience). M.: Economics, 2005. Book 2. 911 pp.

5. Tebin N.P. The role of state regulation of the economy in Japan (based on the studies of Russian scientists of "the stagnation era") // Japan: a yearbook. 2009. No. 38. P. 141-153.

6. History of Japan: in 2 v. M.: Institute of Oriental Studies of the RAS, 1998. Vol. 2. 703 pp.

7. Essays on Japanese economy. M.: MGIMO-University, 2005. 239 pp.

8. History of the East: in 6 v.: The East in the recent period (1945-2000). M.: Eastern Literature, 2008. V. 6. 1095 pp.

9. Japan: economic indicators [Electronic resource]. Access: http: ru.trading economics.com/japan/indicators. Date of access: 25.07.2016.

Новый Lancer, президент и японские суши

Lancer, Focus, Corolla или Lacetti? Мне тысячу раз задавали этот вопрос. Совсем недавно эти модели соперничали за кошельки зарождающегося среднего класса. И бьются до сих пор! Но если тот же Focus сумел сохранить лидерство в сегменте (во многом, разумеется, за счет российской сборки), то Lancer во время кризиса много потерял. Например, по итогам прошлого года Lancer нет даже в первой двадцатке самых популярных в России моделей.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 1

Разумеется, такая ситуация не слишком радовала как саму Mitsubishi, так и компанию «Рольф-импорт», которая занимается продажей этих автомобилей в России. И было решено для начала избавить Lancer от его главного недостатка — плохой шумоизоляции.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 2

«Шумка» всегда была слабым местом Lancer, но в последнее время на фоне обновившихся конкурентов, которые уделили ликвидации шумов большое внимание, Lancer стал выглядеть совсем «грустно». Особенно учитывая увеличившуюся стоимость. Хотя стоит заметить, что цены на Lancer выросли не из-за жадности руководства Mitsubishi, а из-за серьезного роста курса японской иены. Если еще в 2007 году за один доллар давали 120 иен, то сейчас лишь 82 – в итоге собираемые в Японии товары стали стоить на мировом рынке заметно дороже. Объяснение хорошее, но нам-то с вами какое дело до курса иены? Мы хотим иметь недорогой автомобиль, который хорошо едет и никогда не ломается.

Первые Lancer с улучшенной шумоизоляцией уже выпущены и начали свой путь в Россию

Интересно, что на модернизации Lancer настояла именно российская сторона (в Европе машины будут иметь старую шумоизоляцию). Инженеры проанализировали все источники шума, проникающие в салон, – оказалось, что главными являются звуки от двигателя и дороги (впрочем, владельцы Lancer знали это и без сложных лабораторных исследований). И для борьбы с ними японцы создали сразу два «противошумных» пакета.

Базовые машины не будут иметь сзади спойлера. Это прерогатива автомобилей в самой дорогой комплектации, которые также получат и немного другой аэродинамический обвес

Первый призван бороться с шумами от двигателя и пола: дополнительная изоляция моторного отсека и приборной панели, новое напольное покрытие в салоне и багажнике, специальные коврики под ногами. Второй включает в себя проклеенные багажник, заднюю полку и боковые панели. Также здесь есть дополнительные листы изоляции задних колесных арок, площадь звукоизоляционной прокладки спереди увеличена, а напольная прокладка под ногами пассажиров второго ряда потолстела с 3,2 мм до 6 мм.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 5

Базовый Lancer в комплектации Invite получит только первый уровень дополнительной шумоизоляции, а более дорогие версии будут иметь уже два пакета.

Помимо шумоизоляции другими главными изменениями Lancer станут новые легкосплавные диски и цветной монитор в центре доски приборов

Еще надо отметить появление на доске приборов нового цветного дисплея от Outlander XL, который пришел на смену не самому красивому монохромному. Также обновленные машины получили другие легкосплавные 16-дюймовые диски (теперь десять спиц вместо пяти), новый передний бампер (он достался обычному Lancer от версии Ralliart) и чуть другой дизайн решетки радиатора. Теперь там есть серебристая полосочка. Вот, в принципе, и все: шумоизоляция, новый дисплей, бампер, диски и полосочка.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 7

Конечно, старую и новую машины надо будет сравнить в России на одной и той же дороге с одинаковыми покрышками. Но после тест-драйва на полигоне Mitsubishi в японском городе Нагоя сложилось ощущение, что обновленный Lancer действительно стал тише. Конечно, мотор и дорогу по-прежнему слышно, однако уже нет той какофонии звуков, которая раньше доминировала в салоне. Улучшенный Lancer можно сейчас сравнить со старой машиной, которой на сервисе сделали дополнительную шумоизоляцию стоимостью 15-20 тыс. руб., между прочим.

Увы, но климат-контроль для Lancer недоступен. Только кондиционер. Зато подогрев кресел входит уже в базовую комплектацию

Понравился и новый цветной дисплей, благодаря которому доска приборов стала смотреться веселей и современней. К тому же информация теперь лучше воспринимается.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 9

Подробно говорить об управляемости, характеристиках двигателей и мягкости подвески Lancer 2011 года особенного смысла нет, ведь здесь обновленная машина ничем не отличается от старой. В Россию по-прежнему будут поставлять Lancer только в кузове седан (продажи хэтчбеков были прекращены еще в прошлом году – они были чуть дороже седанов и пользовались минимальным спросом). Двигателей на выбор лишь две штуки: 1,5 л (109 л.с. и 143 Н•м) и 1,8 л (143 л.с. и 178 Н•м). А вот 2,0-литрового мотора на обычных Lancer не будет – такие автомобили получаются слишком дорогими.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 10

Прежними остались и цены. И это важно, особенно если учесть, что отныне можно совершенно спокойно экономить на шумоизоляции. Но даже несмотря на улучшение, цена на Mitsubishi Lancer не такая уж и «сладкая». Базовая машина с мотором 1,5 л и одним пакетом шумоизоляции стоит от 629 000 руб. Lancer в средней комплектации с двумя пакетами «шумки» — это уже от 659 000 руб. за версию с «ручкой» и от 689 000 руб. за модель с вариатором. Ну а самый дорогой автомобиль с мотором объемом 1,8 л, вариатором, в богатой версии Intense с пятью подушками и новым аэродинамическим обвесом с задним спойлером обойдется уже в… 799 000 руб. Причем даже такой Lancer не имеет противозаносной системы, да и климат-контроль для него тоже не предусмотрен – только кондиционер.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 11

Обновленный Lancer стал лучше старой модели – это факт. И дело не в новом бампере и, конечно же, не в серебристой полосочке на решетке радиатора. У машины улучшились потребительские характеристики – заметно лучше стала шумоизоляция. Хотя при этом от других недостатков вроде простого салона он пока еще не избавился. Цена на Lancer сейчас не такая уж и интересная, как в «старые добрые времена». Но в России есть немало людей, которые простят Lancer его минусы ради японской сборки и надежности. Да и дорожный просвет здесь один из самых больших среди легковых моделей – 165 мм.

Сюрприз от президента

В Японии с нами встретился президент компании Mitsubishi Motors господин Осаму Масуко. И в ходе пресс-конференции выяснилось, что российских журналистов больше интересует не обновленный Lancer, а… электромобиль i-MiEV. Ведь Mitsubishi приняла решение начать поставку этой машины в Россию! Поняв, что электрический автомобильчик пользуется бешеной популярностью у журналистов, в программу мероприятия по личному указанию президента срочно были внесены изменения. И мы смогли прокатиться не только на улучшенном Lancer, но и на i-MiEV.

По словам президента Mitsubishi Осаму Масуко, в ближайшее время его компания начнет выпускать сразу несколько гибридов и электромобилей. Причем речь будет идти о так называемых Plug-in гибридах, которые можно подзаряжать от обычной электрической сети. Такие машины будут проезжать несколько десятков километров только на одной электротяге, что позволит значительно экономить на топливе. Будет развиваться и линейка электрокаров – например, уже скоро японцы начнут продажу небольшого фургончика на базе i-MiEV. Может появиться и электрическое спортивное купе

i-MiEV – штука очень прикольная. Чтобы в этом убедиться, на нем надо прокатиться. Первый шок испытываешь, когда пытаешься завести двигатель. Ведь вместо привычного звука ты слышишь… тишину. О том, что автомобиль готов к движению, ты понимаешь только по загоревшейся маленькой надписи Ready. А дальше начинается самое интересное. Жмешь на газ и начинаешь довольно быстро разгоняться. В полной тишине, что любого человека приводит в восторг! Удивительно, но на коротком прямике 64-сильный i-MiEV всего за несколько секунд способен набрать почти 100 км/ч (стрелка, показывающая степень расхода энергии, при этом безжалостно ложится в зону «анти ECO»). А стоит убрать ногу с педали газа, как автомобиль начинает активно замедляться – в этот момент происходит подзарядка аккумулятора.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 13

При этом i-MiEV еще и неплохо рулится! В итоге маленький электромобиль на скорости до 100 км/ч едет почти как «горячий» хэтчбек («максималка» тут ограничена на уровне 130 км/ч). Только ты движешься практически в полной тишине – во время разгона раздается лишь еле слышный звук работы электромотора.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 14

В общем, Mitsubishi i-MiEV произвел на всех самое хорошее впечатление – всегда приятно покататься в настоящем на машине будущего. И во время поездки на i-MiEV не хотелось задавать себе вопросов в стиле «а сколько эта машина будет стоить у нас?», «где найти в Москве станцию для подзарядки аккумулятора?» и так далее. Все знают, что в России отсутствует инфраструктура для развития парка электромобилей, а цена этой маленькой машинки составит у нас примерно полтора миллиона рублей.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 15

Так что в Mitsubishi даже не тешат себя надеждами на хоть какие-то серьезные продажи i-MiEV. Но бросить вызов всем конкурентам и быть первопроходцем… Это, согласитесь, дорогого стоит. Да и для имиджа Mitsubishi появление i-MiEV будет на руку. Ведь именно такие модели показывают, что перед нами современная компания, которая является одним из лидеров мирового автопрома.

Местный колорит

Как вы уже поняли, наш тест-драйв проходил в Японии. Февраль считается в Токио самым холодным месяцем в году. И тем не менее сейчас там стоит отличная погода: днем плюс 12-15, светит солнышко, некоторые японки ходят по улицам в коротеньких юбочках. Причем мужчины не сворачивают головы им вслед, а делают вид, что так и должно быть.

Новый Lancer, президент и японские суши - Фото 16

Япония удивляет даже людей, которые часто путешествуют. Конечно, все прекрасно знают, что там полно небоскребов, много необычных для европейцев автомобилей и имеются многоуровневые развязки. Но когда впервые видишь, как на высоте шестого этажа проложена скоростная автотрасса, которая проходит в полуметре (!) от жилых (!) домов с балкончиками, то становится как-то не по себе. Говорят, когда в стране начали возводить подобные многоуровневые магистрали, то было немало противников такого решения. Мол, пострадают люди, которые живут в домах около «воздушных» автострад. Однако желание решить транспортную проблему оказалось сильнее, и японцы поступились интересами небольшого числа жителей страны, но получили взамен современную транспортную инфраструктуру. В итоге в Токио, одном из самых густонаселенных городов мира, пробки встречаются не так уж и часто. К тому же они не являются «смертельными». По московским меркам, это не пробки даже, а лишь «затрудненное движение» — поток пусть и медленно, но постоянно движется.

Европейские автомобили в Японии встречаются нечасто. Зато полно старых такси. Но старые они только на первый взгляд – такие модели выпускают до сих пор

А еще порадовало ощущение спокойствия. В Японии очень низкий уровень преступности. Говорят, здесь можно оставить на улице кошелек с деньгами, и его никто не тронет. Да и маленьких детей там никто не боится отпускать одних в школу. Во-первых, их никто никогда не обидит, а во-вторых, у каждого малыша есть специальные сотовые телефоны со своеобразной чекой. И если ребенок окажется в опасности, потеряется или ему просто станет страшно, то он выдергивает эту чеку. Причем сигнал о том, что маленький гражданин Японии находится в опасности, мгновенно поступает не только в полицейский участок, но и на телефоны простых людей, которые находятся поблизости. И они все мгновенно спешат к нему на помощь.

Слева вверху – подземная парковка для велосипедов. А вверху справа – экологически чистое такси, которое обычно заказывают защитники природы. На нижней фотографии вы можете увидеть подсвечивающиеся ночью дорожные знаки – благодаря им чувствуешь себя очень уверенно

А если полиция видит ночью на улице пьяного человека, то она не будет его останавливать, проверять документы и задавать идиотские вопросы в стиле «Что ж вы так напились?». Служители закона будут просто ехать за вами несколько кварталов и ждать, когда же вы наконец поймаете такси или придете домой. А если вам станет плохо, то они. сами отвезут вас домой и даже положат в кровать. Причем особо бережно полицейские работают с иностранцами. Последним здесь вообще прощается все: они могут не кланяться при встрече с уважаемым человеком, называть его просто по имени, не добавляя приставку «сан», переходить дорогу на красный свет, неправильно класть на стол палочки, соваться куда-то без очереди и даже мусорить на улице. Хотя выбрасывать сигарету на асфальт вы и сами не захотите, даже если в детстве вам читали не те книжки. На улицах городов чистота. Идеальная!

В Японии есть своя статуя Свободы. Правда, она намного меньше американской

Пожалуй, есть только две вещи, которые в Японии могут украсть. Это велосипеды и… зонтики. Почему зонтики? А никто не знает, но когда в Токио начинается дождь, то даже очень серьезные люди могут подойти к стоящим около домов зонтам (а внутрь их часто не заносят), просто взять и уйти. Дождь закончился – зонтик складывают и оставляют у совершенно другого дома. Видимо, такая же история и с велосипедами. Именно поэтому в городах многие велосипеды прикованы цепями (при этом рядом с ними могут стоять сумки, и их никто не трогает), есть подземные парковки для двухколесных машин, а около крупных бизнес-центров встречаются специальные ячейки с замками для хранения зонтиков.

Фото: Фотобанк Лори

Конечно, в Японии полно и других проблем: экономический кризис, набивший уже оскомину курс иены, растущая безработица, наплыв эмигрантов (например, район Роппонги, который считается центром развлечений, наводнен афроамериканцами, которые наперебой предлагают преступить черту закона и окунуться в мир разврата и порока).

Фото: Фотобанк Лори

Многие до сих пор искренне считают, что Япония – это рай для покупок всевозможной электроники. Если честно, весьма спорное утверждение, особенно если вспомнить, что огромная часть товаров просто не подходит для наших 220 вольт (в Японии 100 вольт). Кроме того, из-за укрепления местной валюты Япония сейчас оказалась довольно дорогой страной. Также есть мнение, что все японцы без перерыва едят суши. Это тоже не так. Суши – это традиционная, но далеко не повседневная еда местных жителей. Ибо дорого. Кстати, суши стоят в Японии примерно столько же, как и в Москве, а некоторые и дороже. Но вкус… Вроде бы тот же рис с рыбой, а ощущения совершенно другие. Хотя в этом есть и проблема – «те самые» суши могут нанести вам психологическую травму, и кушать в России это блюдо вы уже не сможете.

Конкуренты

По словам дилеров, сегодня охотнее всего россияне покупают полуторалитровые (109 л.с.) «автоматические» Lancer. Такая машина стоит от 659 тыс. руб. и располагает неплохим набором оборудования: ABS, фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира, кондиционер, бортовой компьютер, передние и задние электростеклоподъемники, электропривод боковых зеркал, а также CD-магнитола. Правда, еще надо вспомнить про краску – доплата за любой цвет, кроме белого, составляет 7000 руб. Что могут предложить конкуренты? Мы подобрали десять седанов, которые являются соперниками Lancer по мощности (от 100 до 130 л.с.) и стоимости (от 550 до 700 тысяч).

Chevrolet Cruze 1.6 (109 л.с.) АТ от 622 тысяч рублей
Гарантия — 36 месяцев или 100 тысяч км
У Cruze на 2 подушки безопасности больше, но зато отсутствует бортовой компьютер, а за окраску «металлик» придется доплатить 10 тысяч рублей.

Ford Focus 1.6 (100 л.с.) АТ от 638 тысяч рублей (578 тысяч рублей за авто 2010 года)
Гарантия — 36 месяцев или 100 тысяч км
Focus оснащен хуже: нет подогрева сидений и заводской «музыки», электрические стеклоподъемники — только спереди. Правда, все эти нехитрые навороты доступны как опции.

Hyundai Elantra 1.6 (122 л.с.) АТ от 659 тысяч 900 рублей (629 тысяч 900 рублей по промоакции)
Гарантия — 60 месяцев или 120 тысяч км
По оснащению Elantra и Lancer — близнецы, только магнитола «корейца» располагает USB-разъемом для подключения внешнего аудиоустройства.

Mazda 3 1.6 (105 л.с.) АТ от 692 тысяч рублей (685 тысяч рублей за авто 2010 года)
Гарантия — 36 месяцев или 100 тысяч км
В активе Mazda — оригинальная сигнализация, шесть эйрбегов, многофункциональный дисплей, а также кожаная отделка органов управления.

Nissan Tiida 1.6 (110 л.с.) АТ от 575 тысяч рублей
Гарантия — 36 месяцев или 100 тысяч км
TiiDA заметно дешевле, но оснащена немного лучше Lancer: есть боковые эйрбеги и омыватель фар.

Opel Astra 1.6 (115 л.с.) АТ от 636 тысяч 800 рублей
Гарантия — 24 месяца
У Astra имеются 4 эйрбега, 7 динамиков, климат- и круиз-контроль, но за «металлик» и задние стеклоподъемники нужно немного доплатить.

Renault Fluence 1.6 (106 л.с.) АТ от 652 тысяч рублей
Гарантия — 24 месяца
Fluence располагает противотуманками, четырьмя подушками безопасности и кожаной отделкой руля.

Skoda Octavia 1.6 (102 л.с.) АТ от 639 тысяч рублей
Гарантия — 24 месяца
Octaviа удивила бедностью оснащения: нет кондиционера, аудиосистемы, задних электростеклоподъемников, а подушка безопасности — только одна.

Suzuki SX4 1.6 (112 л.с.) АТ от 614 тысяч рублей
Гарантия — 36 месяцев или 100 тысяч км
У Suzuki вместо аудиосистемы будет только аудиоподготовка, зато динамиков — восемь вместо четырех; в остальном — абсолютный паритет.

Toyota Corolla 1.6 (124 л.с.) АТ от 679 тысяч рублей
Гарантия — 36 месяцев или 100 тысяч км
Несмотря на довольно высокую цену, Corolla по оснащению почти не отличается от «Лансера»: разве что подушек на две больше.

Получается, что сейчас среди седанов с автоматическими коробками передач только Mazda3 и Toyota Corolla стоят дороже 1,5-литрового Lancer. Не самая лучшая информация для Mitsubishi, однако в японской компании уверены, что они сумеют значительно увеличить свои продажи в этом году. Во многом именно за счет обновленного Lancer.

Денис Смольянов
Фото автора
Конкуренты – Алексей Кованов

материалы взяты с сайта auto.mail.ru

CarPrice в Японии: особенности национального автоаукциона

Возможно, вы слышали, что CarPrice работает не только в России, но и в Японии. Рынок подержанных автомобилей там очень развит, и на первый взгляд кажется, что занять определенную нишу просто невозможно. Но это не так.

Японские компании, продающие подержанные автомобили, работают по отточенным десятилетиями схемам. Механизмы взаимодействия отполированы до блеска, но они практически не учитывают широкие возможности, которые открывает IT. Оценив японский рынок с этой стороны, мы увидели перспективу занять долю на этом рынке.

По объему японский рынок подержанных машин меньше российского — в прошлом году в Японии было продано 3,2 миллиона, а в России — 5,2 миллиона подержанных машин. Средняя цена подержанной машины в Японии в переводе в рубли составляет всего 188 тысяч, а в России — 428 тысяч. Машины с пробегом там стоят недорого, откровенно «убитых» экземпляров практически нет. В Японии уровень автомобилизации страны значительно выше чем у нас: порядка 64% жителей имеют автомобиль, против российских 39%. Из-за довольно жестких законов эксплуатация машины старше 13 лет в Японии невыгодна и фактически бессмысленна, при этом новые автомобили уже давно не роскошь и доступны каждому.

Как продают автомобили в Японии?

Порядка 75% машин японцы продают в trade-in, причем цена каждой всегда определяется приблизительно, «на глазок». Автодилеры привлекают покупателей огромными скидками на новые машины. Примерно так: мы берем вашу машину за 200 долларов, но на новую даем скидку в 2000 долларов. Абсолютное большинство новых машин продается в кредит — процентные ставки настолько низкие (порядка 2-4% годовых), что кредит больше напоминает рассрочку.

Самый крупный игрок на рынке подержанных автомобилей — Gulliver Auto, имеет 400 точек. Это настоящая компания-монстр, которая выкупает машины у японцев и перепродает их за рубеж. Обычно в «Гулливере» дают половину от рыночной цены, но зато деньги сразу. После покупки машина может оказаться где угодно — от Африки до Австралии.

Однако самое интересное и технологичное — это японские автоаукционы, где работают профессиональные трейдеры. Машины там выставляют юридические лица, покупателями выступают компании со всего мира. Продажа машин на таких аукционах организована с настоящей японской педантичностью и работает как часы. Каждый аукцион длится несколько секунд, в минуту проходит до 16 аукционов. Ежедневно такие аукционы продают десятки тысяч автомобилей. Они отправляются в различные уголки земного шара — в страны с «родным» для Японии правосторонним движением вроде Австралии, в США (дорогие американские машины с левым рулем), по всей Юго-Восточной Азии, а также на наш Дальний Восток.

Какими машинами владеют японцы?

Если в Россию из Японии привозят в основном тяжелые джипы и дорогие премиальные седаны, то сами японцы предпочитают откровенно маленькие автомобили, среди которых все больше гибридных. Правительство поощряет развитие электротранспорта и гибридов, на покупку таких авто выделяются субсидии. Toyota Prius — пожалуй, наиболее распространенный в Японии гибрид. Пробеги у машин по российским меркам смешные. Вполне реально встретить пятилетнюю машину с пробегом 10-15 тыс км. Состояние тоже, как правило, идеальное — практически как у новой машины.

Мы уже говорили, что владеть откровенно старым автомобилем в Японии невыгодно. Десятилетние машины с пробегом в 100 тысяч километров могут стоить всего 50-100 долларов. Иногда компании, продающие подержанные авто, предлагают даже забрать их бесплатно, чтобы избавить владельца от головной боли. Но на самом деле такие машины вполне себе на ходу и через какое-то время оказываются на просторах нашего Дальнего Востока, в Африке или на ближневосточных разборах.

Японцы, в отличие от нас, не ездят «на дальняк» — за полторы тысяч километров к родственникам в Ростов. Для этого есть скоростные поезда. В крупных городах вроде Токио владеть машиной очень дорого: парковка стоит порядка 10 долларов в час, а парковочное место возле дома — не менее 300 долларов в месяц. Многие японские корпорации в контрактах сотрудников запрещают приезжать на работу на своих машинах. При этом корпорации оплачивают сотрудникам общественный транспорт. В сельской местности наоборот: главным средством передвижения является автомобиль.

Сейчас в Японии набирает популярность новый класс — маленькие машинки с моторами порядка 0,8 литра. Suzuki Wagon R, Daihatsu Tanto, Honda N-Box и подобные им малыши заполнили крупные города. Их покупают не столько из-за экономии топлива, сколько из-за небольшого размера, который позволяет парковаться везде, где это разрешает разметка.

Как CarPrice заработал в Японии?

Итак, в ноябре 2015 в Японии появились четыре сотрудника CarPrice, которые начали делать японский сайт. В январе 2016 первый вариант сайта был готов, тогда же появились первые клиенты. После этого мы в течение года занимались его доработкой (в том числе через AB-тестирование), делали специфические страницы под определенный трафик. Нынешний дизайн уже третий или четвертый. В Японии в этом плане свои особенности, это страна mobile first, мобильные телефоны тут правили интернетом еще до появления смартфонов. В России сайты разделены на мобайл и обычный, но японский https://www.carprice.co.jp/ у нас получил responsive design. Вообще история с японским сайтом стоит отдельного поста, мы подготовим его в ближайшее время.

Ну а пока вернемся к особенностям местного рынка. Из-за очень высоких арендных ставок создавать сеть собственных офисов оказалось невыгодным, проще было использовать существующую инфраструктуру — японские автосервисы и заправочные станции (местные заправки это отдельная история — возможно мы сделаем о них пост, если читателям будет интересно). Партнеры CarPrice осматривают машины по нашей методике, после чего заносят автомобили в аукционную карту. Так машина попадает в онлайн-среду.

Купленные на аукционе автомобили грузятся на автовоз и отправляются напрямую в салоны дилеров. Порядка 90% уходят к японским дилерам для перепродажи на внутреннем рынке и в итоге не покидают страны. Как правило, это сравнительно новые машины, возрастом от 3 до 5 лет. И лишь около 10% идут на экспорт.

Премиальные машины — Lexus, Infiniti и подобные — едут, главным образом, на Ближний Восток и в Сингапур. Среди наших дилеров есть и африканцы: они покупают машины, разбирают их, после чего отправляют запчасти в африканские страны. Так они, затратив на покупку машины порядка 200-300 долларов, только с мотора выручают 400 долларов и более.

В отличие от России, где продавец машины получает деньги сразу, в Японии их перечисляют через неделю — после того, как машина попадет к дилеру на склад. Бывших владельцев это совсем не расстраивает — для них важнее избавиться от машины, а деньги можно получить и потом. У японцев порядок буквально в крови, и он имеет там даже большее значение, чем в Германии. Если у клиента на руках контракт, обман невозможно даже представить.

Постепенно мы синхронизировались с рынком и полностью перешли на быстрые автоаукционы, отказавшись от длительных. Для увеличения скорости ввели популярную в Японии «оценку на выезде» — когда менеджер приезжает к клиенту, а не наоборот. Вообще мы активно используем более развитый японский авторынок, чтобы тестировать там новые технологии купли-продажи авто и в случае успеха быстро внедрять их в России.

Самый дорогой автомобиль, который мы купили в Японии, — Ferrari 458 Spyder стоимостью порядка 400 тысяч долларов. В Японии такие машины не редкость. Как правило, автомобили дороже 200 тысяч долларов оформлены на большие корпорации, фирмы и фирмочки в качестве способа снижения налогов. Большинство подобных машин не имеют пробега, либо он очень маленький. Часто японцы используют такие машины как средство накопления капитала. Японские банки на депозиты проценты просто не начисляют — это следствие перегретой экономики. Приходится находить другие способы сохранения и приумножения своих «богатств».

В следующих постах мы подробно расскажем, как создавали японский сайт, и поделимся другими интересными наблюдениями о бизнесе в этой стране.

Чуть не забыли самое главное. В наш японский офис мы ищем ведущих PHP-разработчика, тестировщика и iOS-разработчика, а также front-end разработчика из России. Если вы хотите поработать в Японии, присылайте резюме по адресу hr@carprice.ru.

UPD: О создании сайта для японского рынка вы можете почитать в нашей новой статье.

  • Блог компании CarPrice
  • Локализация продуктов
  • Управление продуктом
  • Управление продажами

Трансакпп

Доля машин с АКПП в России растет опережающими темпами. Россия по распространенности АКПП уже обогнала Западную Европу (где автоматы занимают примерно 20-25% всего рынка трансмиссий, подробнее) и приближается к Японии, где автоматы встречаются уже на 70-85% авто.

Но если старый рынок Европы уже стабилизировался и доля автоматов растет до 2-3% в год, то на территории бывшего СССР рост идет очень активно, несмотря на то, что «тучные годы» прошли и многие живут на «старых запасах». Наш народ авантюрно смело покупает машины с автоматом, несмотря на миф о том, что АКПП — слишком сложный и ненадежный агрегат.

АКПП — действительно самый сложный агрегат в современном автомобиле. Сложнее — только сам автомобиль (с автоматом в сборе).

Моторы выпускают все автопроизводители, даже новички автомобилестроения. А свои АКПП не производят даже такие законодатели автомобильной моды как Ауди, БМВ, Фольксваген, Вольво, Ягуар, Subaru и другие.

  • Французы PSA (Пежо-Ситроен) и Рено объединились вместе, чтобы много лет выпускать единственную, простую (и очень популярную в ремонте) семью DP0, после которой опять стали заказывать автоматы из Японии.
  • Такой же опыт и у Ауди-Фольксваген (VAG) с их суперпопулярной и единственной серией 01, которая продержалась одинокой падающей звездой на небосклоне 20-го века около 14 лет. После коробки 01M и VAG отказался от проекта "ступенчатая АКПП 21 века" и так же перешел на ступенчатые автоматы ZF и Aisin.
  • Мицубиши объединились с объединенными корейцами (Hyundai-Kia), Мазда объединялась с Фордом, и участвовала в разработках Джатко. А в 2017-м и вообще сроднилась с Тойотой\Aisin. Мицубиши, кстати не выдержали конкурентной борьбы и в 2003-м смиренно сдались всем подразделением АКПП под крыло независимой (от Ниссан) Jatco.
  • Американские гиганты тоже вынуждены объединиться в Союз (№1 Дженерал Моторс с №2 Фордом) чтобы производить более-менее конкурентные автоматы 21 века. (6-ти ступенчатая АКПП Ford 6F30 =GM 6T40) . И при этом выпущенные ими автоматы отстают от конкурентов и дольше, чем обычно болеют "детскими болезнями". Конкуренция.

Исключения: уникальные Хонда и Мерседес, которые идут своим, особым путем, со своими инновациями, успехами и неудачами.

Появились, однако, амбициозные корейцы Хёндэ, которые настойчиво преследуют лидирующую группу со своими A6LF* A6MF* A6GF , и у них пока это получается в сегменте недорогих, но надежных АКПП.

И уже не только для себя. Эти автоматы пробуют их соотечественники из Ссангён для Актион и американцы для 2-х литровых неприхотливых Доджей и Джипов. А это уже — прорыв на общий рынок АКПП, где пока царствуют японская Aisin с немецким ZF, с догоняющей их Jatco.

Есть еще грустный пример бывшего американского автомонстра — Крайслер. Который живет на собственных громоздких автоматах, переделанных из старых добрых 4-х ступенчатых 45RFE — 5-45RFE -68RFE. Но хронически убыточный Крайслер уже несколько лет уползает от воронки банкротства под руководством фиатовской «семьи» из Турина, заказывая автоматы ZF для своих машин премиум класса. Это — тоже исключение из правил, которое показывает остальным пример: — "Смотрите! Это может случиться и с вами".

Такое же критическое положение у хронически бесприбыльного корейского Ссангёнг с его автоматами BTR (М 78 ), Амбициозный производитель когда-то по-хулигански авантюрно связался с новичком автоматических трансмиссий — английско-австралийской фирмой BTR. Эта АТ(авто-трансмиссионная) фирма после выпуска единственного удачного автомата М74 для неприхотливых и прожорливых внедорожников в течение десятка лет перепродавалась, пока не перешла в руки китайского Geely, испытывающего эйфорию от бурного развития внутреннего рынка Поднебесной.

И после этого уже австралийско-китайская BTR-DSI выпустила довольно проблемные 6-ти ступенчатые автоматы M78 и M11. Здесь появились определенные надежды на то, что на этой технологической базе вырастет новый hyundai, но ждать результатов придется не один год. Ведь для того, чтобы поддерживать на плаву разработку и производство АКПП нужно каждый год выпускать новые конкурентные автоматы и обкатывать уже выпущенные коробки партиями хотя бы по 200 тыс. штук в год, чтобы после пары лет постоянных модификаций такая АКПП начала себя окупать, чтобы еще через пару лет опять загрузить бюро заказом на новую АКПП. Без такого конвейера невозможен бизнес производства АКПП.

(Полный список всех производителей АКПП — здесь)

Это всё — исключения, которые подтверждают правило: Производство конкурентных АКПП — чрезвычайно сложное дело, которое по силам только самым крупным и безошибочно управляемым компаниям. Даже наладить и поддерживать производство самолетов оказалось проще — список фирм, выпускающих пассажирские самолеты, в несколько раз длиннее списка производителей АКПП.

Ресурс автоматических коробок передач

В 20-м веке в капремонте встречались в основном редкие 4-х ступенчатые АКПП. Это — достаточно простые и надежные агрегаты, которые ходят без серьезного ремонта не одну сотню тысяч километров, не требуют особого внимания и ездят на любом масле. А напоминают о необходимости капремонта через много лет после выпуска. Да и после капремонта добросовестно служат до конца жизни машины. 4-х ступки имели огромный запас прочности за счет того, что настройки не позволяли перегружать АКПП быстрыми разгонами. Настройки их определялись строгим правилом: "пока-ёке". Что в переводе с японского — "защита от дурака".

Эдакое волюнтаристское «недемократичное» ограничение конституционных свобод водителя. Но с победой "либеральности" над "авторитаризмом" во всем мире и особенно после появления коробок ДСГ эти ограничения стали массово отменять, давать свободу педали газа, отодвигать границы дозволенного, чем и стали активно пользоваться голодные до свободы владельцы автоматов.

Мастера встречают довольно часто в ремонте 4-х ступенчатые коробки, с пробегами за миллион километров, особенно заднеприводных продольного расположения. Переднеприводные тоже легко доживают до конца жизни самого автомобиля, случится это в 500 ткм или позже. При условии своевременного обслуживания, в которое входят и плановые капремонты.

С середины 1990-х стали выпускаться уже интеллектуальные, но и капризные автоматы: сначала одиночные 5-ти ступенчатые АКПП (722.6 и 5HP19), а с начала века и массовые 6-ти ступенчатые, у которых электроника повышала кпд за счет проскальзывающей блокировки гидротрансформатора. Это новшество дало водителям ранее невиданные свободы разгонов и практически приговорило к вымиранию механические КПП. Но при этом и значительно уменьшился ресурс самих АКПП, вызвав одновременно бум капремонтов и мастерских по ремонту АКПП. "Либеральную демократию" как известно, могут позволить себе очень богатые или самодисциплинированные. Или те, кто с помощью второго стал первым.

Ресурс 6-ти ступенчатых автоматов сильно зависит от их года выпуска. Первые пару лет обкатки после выпуска почти все автоматы болеют «детскими» болезнями. Но уже традиционно для монстров Айсин, Джатко и ZF — их серийные коробки с процентом ок. 99% доживают до смерти самого автомобиля. Разница только в том, что «капризные» автоматы нужно "капиталить" каждые 100-200 ткм и чуть дороже , а "неубиваемые" — после 300-400 ткм и чуть дешевле.

Куйбышев. Мы русские не обманываем друг друга

Еще десять-двадцать лет назад вдали от городов-миллионников за капремонт АКПП брались только смельчаки-авантюристы, а остальные десятки тысяч владельцев АКПП играли в русскую рулетку с контрактной БУ коробкой. Часто вынужденные сразу же после замены на БУ АКПП продать машину в доверчивые руки нового хозяина. Мол "мы не обманываем своих"

А сейчас мы ежемесячно регистрируем десятки новых мастеров и сервисов, умеющих и любящих разбирать-собирать автоматы. И не осталось ни одного крупного города в России, в котором нельзя найти опытного и успешного мастера АКПП. Ведь коробки-автоматы в ремонте — не сложнее нескольких автоматов Калашникова, собранных вместе. Ну, может быть, электрическая "начинка" их и различает. Нужно только один раз разобраться: — как это работает? (Для этого мы и поддерживаем этот справочник)

Что выбрать: "ремонт АКПП" или "замена АКПП"?

С каждым годом "прозревающих" владельцев АКПП, переставших пугаться ремонта коробки-автомат становится все больше. И Цена капремонта АКПП с переборкой, ок. 50 т.руб. уже становится понятной и привычной, как стоимость жестяных работ. Ведь если сравнить затраты на ремонт АКПП (при пробегах за 200 — 300 ткм) с затратами за все это время на обслуживание двигателя, то получится, что обслуживать двигатель — иногда даже дороже, чем обслуживать АКПП! Ведь на двигатель деньги тратят понемногу, но часто, а на АКПП — редко, но много. А это кажется несправедливым!!

Автоматов за последние 10-15 лет стало бегать на порядки больше, что стремительно развивает и качество услуг по ремонту АКПП и рынок запчастей. С другой стороны, агрессивность автоматов также приблизилась к механическим коробкам. Теперь владелец сотни лошадей под капотом может (если его правая нога захочет) так нагрузить автомат, что колеса рвут асфальт, а двигатель рвет "железо" трансмиссии и жжет фрикционы. Что приближает время капремонта АКПП так же неумолимо, как первый визит к стоматологу.

рулетка ремонт или замена?

Поэтому все больше людей начинают разбираться в особенностях современных автоматических коробок передач. И все больший процент принимает решение ремонтировать , а не играть в "русскую рулетку" с заменой родной АКПП на БУ- кота в мешке.

Рекомендации по экологичному вождению автоматов

Сравнение ступенчатых АКПП с вариаторами и "роботами"/ДСГ

Если в 20-м веке с АКПП все было понятно и просто — был выбор между механикой и 4-х ступенчатой коробкой. И все знали, что механика — это "надежно и быстро" и ресурс — практически неограничен. Даже возник миф, что автомат, это — комфортно, но задумчиво, дорого в ремонте при относительно коротком ресурсе.

Динамика АКПП Европа

Но к концу 20-го века автоматы научились делать «быстрыми» и «неубиваемыми» с ресурсом до миллиона километров при относительно недорогом капремонте. И началось завоевание рынка 5-ти . 8-ми ступенчатыми автоматами. И сейчас в Европе автоматы для дорогих заднеприводных авто держат примерно половину рынка, а для переднеприводных и самых популярных — не более 20%. Другая картина в Японии. Там, конечно, автоматы не настолько популярны как в Америке, где МКПП встречаются на раритетных авто для тех, кто хочет выделиться из толпы. В Японии общая доля МКПП держится на уровне 20-25%. И постепенно уступает место бурно распространяющимся вариаторам.

В 21 веке рынок Азии взорвали комфортные вариаторы, а рынок Европы — быстрые ДСГ, которые стали отбирать хлеб у производителей механических коробок.

Многие биржевые аналитики делают прогнозы на полную и окончательную победу роботов с двойным сцеплением (ДСГ). И многие европейские (и американские) компании вкладывают миллиарды заемных денег в развитие именно DSG с мокрым и сухим сцеплением.

Но уже образовался лагерь авторитетных автопроизводителей, (в основном в Азии, но к которым можно причислить и Мерседес) которые вкладываются в идею, что вариаторы — не менее надежны, вполне конкурентны и имеют хорошие перспективы на удержание своей доли рынка машин малого и среднего класса.

развитие АКПП Япония

И никто из них не отрицает, что доля ступенчатых автоматов на рынке останется значительной, но полагают, что выживут только 6-ти ступенчатые автоматы для массового спроса и 8-ми ступенчатые для машин верхней зоны крутящего момента (>400Нм).

Рынок начинает формироваться таким образом, что для машин, которые должны нести имидж "надежности и долговечности", выбирают ступенчатые автоматы. А для машин с имиджем "модный и очень комфортный гаджет", владелец которого может пожертвовать стоимостью и надежностью ради того, чтобы быть "в тренде" — широко используются вариаторы в Азии и роботы с двойным сцеплением в североатлантических странах.

ДСГ со временем несомненно догонят по надежности вариаторы, но чтобы производить их достаточно дешево, требуется производить конструктивно сложные детали многомиллионными тиражами. Как это сейчас делается с электромагнитными клапанами — соленоидами. Которые дешево может выпускать только Борг Ворнер. И практически на все типы автоматов-роботов, включая корейские ступенчатые Ссангенг. Вряд ли кто-то сможет конкурировать с ними по производству неоригинала, именно поэтому BW выбрасывает на рынок капремонта ДСГ так много дешевых соленоидов, потому что при их жизни соленоиды при ходится менять так же часто, как … амортизаторы например.

АТПШоп — интернет-магазин АКПП, в котором профессионалы и любители в режиме он-лайн могут выбирать и заказывать нужные запчасти для ремонта АКПП, узнать цену заказа и многое другое.
— Мы постоянно корректируем наш прайс-лист (часто — в сторону уменьшения, так как каждый день появляются новые поставщики и производители конкурентных деталей для ремонта АКПП).

— Мы постоянно улучшаем качество поставляемых деталей, отбирая самые безупречные запчасти от лучших поставщиков, по которым бывает минимум рекламаций. Разборка и ремонт АКПП — очень сложное, дорогое, трудоемкое дело и мы осознаем, что рекламации по качеству деталей здесь недопустимы.

Каталоги деталей АКПП

Чтобы определить номера деталей воспользуйтесь каталогами АКПП.

Или звоните, предварительно подготовив информацию о модели вашей АКПП, VIN-машины, полных названиях нужных деталей .

Определение типа АКПП

Указанный справочник по ссылке может дать несколько вариантов автомата в зависимости от страны сборки. Более точно можно определить тип АКПП по VIN-коду.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *