Москвич 2141 как назывался
Перейти к содержимому

Москвич 2141 как назывался

  • автор:

"Чемодан", "Шаланда", "Луноход". Все прозвища советских автомобилей

Советский автопром примечателен тем, что очень многим автомобилям давались прозвища. Некоторые клички смешные, некоторые обидные, но в целом народное творчество так или иначе ухватывало в названии суть той или иной модели. Традиция народного названия изделий отечественного автопрома живет и по сей день.

Фото: ShinePhantom / wikipedia.org

Автомобилям Волжского автомобильного завода от словотворцев из народа досталось немало прозвищ. Продукцию в целом именовали, как известно, "Тазами" (отсылка вовсе не к первой букве города Тольятти), "Числительными", "Ведроверами", "Жигами" и "Кирпичами". Классическое семейство ВАЗ (2101-2107) — это, как известно, — "Классика".

Что касается конкретных моделей, то ВАЗ-2101 прозвали "Копейкой" и "Единичкой". Впрочем, известны и более экзотические варианты нейминга — "Однерка", "Копье".

ВАЗ-2102 именовали "Двушкой", "Двойкой" и "Сараем". ВАЗ-2103 — "Тройкой", Трешкой" и "Трояном". ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 — это, соответственно, "Четверка", "Пятерка" и "Семерка". Впрочем, "Пятерку" называли также "Пятачок" и "Петрик". "Семерку" — "Семеном", "Семафором" и "ХБМ" ("Хочу быть "Мерседесом" — из-за характерной решетки радиатора). За ВАЗ 2106 закрепились прозвища "Шестерка", "Шаха", "Шахтер", "Шакал", "Шамок" и "Шайтан". ВАЗ-2108, 2109, а частично также 2113, 2114, 2115 именовали "Зубилом", "Зубилой" и "Погремушкой".

Седан ВАЗ-21099 обзавелся своими собственными кличками — "Чемодан" и "Дуплет". ВАЗ-2110 в народе окрестили "Mатрешкой", "Беременной Антилопой", "Чемоданом", "Чириком", "Мыльницей" и "Обмылком". Хэтчбек ВАЗ-2112 именовали "Огурцом", ВАЗ 2114 — "Четыркой", ВАЗ-2115 — "Пятнашкой" и "Полторашкой", а минивэн ВАЗ-2120 "Надежда" — не только по созвучию — "Безнадегой", "Одеждой" и "Константиновной" (намек на Надежду Константиновну Крупскую).

ВАЗ-21213 "Нива" — отметилась кличкой "Ботинок". А пятидверная "Нива" ВАЗ-2131 — это уже "Крокодил" или "Урал". ВАЗ-1111 "Ока" удостоился "титулов" "Окунь", "Табуретка", "Бешенная Табуретка", "Креветка", "Окурок", "Скворечник", "Коробочка".

А что же более современные Lada? Chevrolet Niva — это "Шнива". Lada Granta, случается, кличут "Гранатой", ВАЗ-1118 "Калина" — "Горбатой мышью", "Крыжовником", "Кониной" и "Хомяком", Lada Vesta по мотивам рекламной кампании стали звать "Невестой", а к Xray прилепилось хулиганское "Хрей".

Фото: Михаил Солунин/ТАСС

Автомобили семейства "Волга" вне зависимости от поколений в народе называли "Баржами" из-за солидных размеров.

Причем чаще такое прозвище доставалось машинам с кузовом универсал. Первую "Волгу", ГАЗ-21, звали тоже не только по имени, но и по прозвищу — "Танк во фраке". ГАЗ-24, легендарная вторая "Волга", именовалась в народе не только как "Баржа", но и как "Шаланда".

ГАЗ-3110 (выпускалась серийно с 1997 по 2005 год) окрестили "Тяни-Толкаем". Впрочем, случалось, что "Волги", равно как и "ГАЗели", называли "Оленями" — из-за фирменной эмблемы. Грузовик-вездеход ГАЗ-66 даже более известен под прозвищем "Шишига", а за среднетоннажными грузовиками "ГАЗ" закрепилось имя "Газон".

Фото: РИА Новости

Ко всем запорожцам (продуктам Запорожского автомобилестроительного завода — ЗАЗ) быстро приклеилось нелицеприятное прозвище "Запор", что было связано с характером звучания маломощных силовых агрегатов и их скромной производительности.

В 1961 году завод освоил выпуск модели ЗАЗ-965, вошедшей в историю как "Горбатый Запорожец", или просто "Горбатый" из-за характерной формы крыши. Другие неофициальные названия — "Зюзик", "Жужик", "Пузырик", "Жужелица".

В 1966 году на конвейер стал новый "Запорожец" — ЗАЗ-966, он, как впоследствии и его преемник ЗАЗ-968, получил прозвище "Ушастый" из-за воздухозаборников, торчащих из боковин, точно уши. Отсюда, кстати, еще одна кличка — "Чебурашка". Кстати, Эдуард Успенский придумал своего Чебурашку (тогда еще не мультгерой, а герой книги "Крокодил Гена и его друзья") тоже в 1966 году.

"Запорожец" ЗАЗ-968М (выпуск с конца 1979 года) лишился ушей-воздухозаборников, соответственно поменялась и кличка — на "Мыльница". Этот же седан именовали "Тридцаткой" или "Сороковкой" в зависимости от используемого двигателя. В 1987 году на ЗАЗе начался выпуск ЗАЗ-1102 "Таврия" — первых автомобилей с жидкостным охлаждением двигателя. К этой модели приклеилось прозвище "Ставрида". Реже Таврию именовали "Тавриусом" (отсылка к Ford Taurus), "Тварией" и "Недовосьмеркой" (из-за внешнего сходства и меньших габаритов).

Фото: С. Паршин/ РИА Новости

Самая распространенная кличка вездехода УАЗ-469, сменившего на уазовском конвейере в середине семидесятых основной армейский "джип" ГАЗ-69, — "Козел" или "Козлик" из-за особенностей езды по пересеченной местности — пресловутому "козлению". Другие нередко использующиеся "метафоры" — "Бобик", "Бомбик", "Бабон".

Версию УАЗ-469 для милиции в народе окрестили "Коробком" и "ЦеМентовозом" (на украинский манер) и даже "Воронком", а военные версии именовали "Крокодилом", разумеется, за защитный зеленый цвет.

Легендарный ульяновский фургон и микроавтобус УАЗ-452 (серийный выпуск начат в 1965 году) тоже имел целый ряд прозвищ. Самое известное и укоренившееся, конечно, — "Буханка" — считай, второе имя. Другие варианты — "Батон", "Булочница", "Горбушка".

Бортовая модификация машины получила свое прозвище — "Головастик". Версии для муниципальных служб чаще называли "Санитаркой" и "Таблеткой".

Современный же УАЗ "Патриот" нередко именуют "Патриком", "Патрикеем", "Бегемотом" и "Патром", ну а УАЗ "Хантер" — есть Hunter (англ) — иногда, шутя, называют, "Охотником".

Фото: Андрей Соломонов/ РИА Новости

ЛуАЗ-969 "Волынь" — компактный внедорожник, выпускавшийся на Луцком автозаводе с 1966 по 2002 годы. Этот первый серийный советский автомобиль, созданный специально для нужд жителей села, в народе окрестили "Луноходом" (за колесные редукторы и своеобразную внешность).

Называли также "Луизой" (производное от ЛуАЗ), "Тушканчиком" (за прыгучесть), "Утюгом" (за форму кузова) и "Фантомасом" (за комедийно-злодейскую внешность). Встречались также прозвища "Лягушонок" и "Цыпленок".

Ижевский автозавод

Фото: Кулешов Николай/ТАСС

Модель ИЖ-2715 с кузовами фургон и пикап именовалась, соответственно, "Каблук", "Москвич", "Пирожок", "Шиньон", "Сапог", а также "Маргарин" и "Маскарад". Хэтчбек Иж-2126 "Ода", вставший на конвейер в 1990 году, нередко называли "Орбитой" и "Орбитом".

Дело в том, что такое название изначально планировалось самим автопроизводителем, но нигде не фигурировало из-за товарного знака "Orbit", который уже был зарегистрирован за рубежом — так назывался концепт-кар компании ItalDesign.

Фото: Сергей Мамонтов/ РИА Новости

Самые первые Москвичи, — 400 и 401-й — носили народное имя "Хоттабыч". "Москвич-402" (выпуск начат в 1956 году) и Москвич-407 называли "Стилягами". Седан Москвич-412, случалось, именовался "Барсиком". Москвич — 21406 — "Колхозником". Хэтчбек же АЗЛК-2141 и его многочисленные модификации как только не называли.

К примеру, АЗЛК 2141 "Святогор" удостоился титулов "Космич" (по созвучию с "москвич") и шутливого звукоподражательного наименования "Азылк".

Экспортный вариант с официальным названием "Алеко", разумеется, переиначили в "Калеку" и "Бандерлога". А когда вместо двигателя ВАЗ-2106 на "Святогор" начали устанавливать 2-литровый мотор Renault, нашлось и подходящее название — "Реногор". Удлиненную версию АЗЛК 2141 "Князь Владимир" звали "Длинный" и "Вовка-морковка".

Грузовики и автобусы

Фото: Юрий Житлухин/ТАСС

А вот еще несколько распространенных кличек для популярного советского транспорта покрупнее. РАФ-2203 — это, конечно же, "Рафик", "ГАЗель", "Кибитка". "КамАЗы" известны под прозвищами "Татарин" (завод находится в городе Набережные Челны, одном из крупнейших городов Татарстана) и "Пьяная лошадь".

ЗИЛ-133 именовали "Щукой", ЗИЛ-157 сравнивали с "Топором" и "Колуном" и за характерный цвет — с "Крокодилом". ЗИС-151 прозвали "Утюгом" за то, что он часто застревал.

"КРАЗы" звали "Лаптями", автобус ПАЗ-3201 — "Пазиком", автобус ЛИАЗ-677 — "Сараем" и "Скотовозом", импортный, но как бы до боли наш "Икарус-280" — "Гармошкой" и "Колбасой", народный ЗИЛ-5301 удостоился прозвищ "Кабан", Бычок".

Посмотрите, как выглядел люксовый «Москвич» для Франции

С 1990 по 1993 год пика своих продаж в Западной Европе достиг «Москвич-2141», который реализовывался под названием Aleko 141 и Aleko SL французским дилером Poch. Посмотрите, как выглядел такой автомобиль.

Во Франции, адаптированные под местное население советские хэтчбеки, предлагались покупателям только в люксовом варианте. Экспортный «Москвич» отличался модернизированными бамперами, в которые для улучшения аэродинамики были установлены юбки, а также специальными накладками на дверях и крыльях, измененной решеткой радиатора и спойлером на крышке багажника. Помимо этого, в базовой комплектации Aleko 141 SL присутствовала система ABS.

К сожалению, все эти модификации не помогли продажам советского автомобиля во Франции. Из-за визуального сходства советского «Москвича» с французской моделью Simca 1307, которая в то время уже являлась устаревшей, с 1990 по 1993 года в крупнейшей стране Западной Европы было продано около 400 машин Aleko 141 SL.

«Москвич» 2141 выпускался с 1986 по 1998 год, после чего ему на смену пришла модернизированная версия 2141–02, которая стала называться «Святогор». АЗЛК-2141 имел наиболее высокий уровень пассивной безопасности среди всех разработанных в СССР массовых моделей автомобилей.

Москвич-2141

УЗАМ-331.10 Производитель: Уфимский моторный завод Максимальная мощность: 53 кВт (72 л.с.), при 5500 об/мин Макс. скорость: 145 км/час Расход топлива при смешанном цикле: 8,6 л/100 км Расход топлива при городском цикле: 11,2 л/100 км Расход топлива на трассе: 6,3 л/100 км

Трансмиссия

Москвич-2141 — автомобиль производства ОАО "Москвич"

История [ ]

Потерпев фиаско с "Москвичами" серии С, конструкторы всерьез задумались над созданием народного хетчбека. Наилучшим прототипом, по мнению государства, была французская Simca 1308. Для завода приказ государства был оскорблением. И они решили немного его подкорректировать. Именно на основе "Симки" и родился "Москвич-2141".

Первый образец называли "Максимкой" И именно на его основе появились первые серийные и предсерийные 41-е.

Однако, "Москвич" отличался от своей прародительницы более скругленными формами, смотревшимися более приятно, чем заостренные формы вазовских "восьмерок" тех лет. Это позволило добиться хорошей аэродинамики, а также того, что заднее стекло "Москвича" при езде в мокрую погоду не забрызгивалось, чего не скажешь о "восьмерках", на которые приходилось ставить задний стеклоочиститель. Также было внесено огромное количество изменений по сравнению с французским аналогом. Снизилась масса и расход топлива, увеличилась проходимость.

Интерьер 41-го разрабатывали без оглядки на "Симку", он даже превосходил ее по габаритам.

В результате итоговых работ от "Максимки" "Москвич" заимствовал лишь обводы кузова, в остальном конструкция существенно отличалась от предшественника.

А вот оформление передней части слизнули с неудавшегося "Москвич-С-3", но перед этим его слегка изменили.

"Москвич" обрел много модификаций. Это и минивэн, и пикап, и седан, и электромобили, но ни одна из них особым спросом не пользовалась. Существовал даже внедорожник на базе УАЗ-452 с кузовом Москвич-2335. Но и эта разработка канула в лету.

Москвич-2141

Москвич-2142 Алеко

Москви́ч-2141 (экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола, в странах Евросоюза продавался под обозначением Aleko) — советский и российский легковой автомобиль третьей группы малого класса (сегмент D) с кузовом типа «хетчбэк», выпускавшийся с 1986 по 1998 годы на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК).

С 1998 по 2001 год выпускалась модернизированная версия «Москвич-2141-02», известная под собственным обозначением — «Святогор». В 2002 году заводской конвейер остановился, а самые последние экземпляры, плохо собранные и требующие сильной доработки, покинули цеха в начале 2003 года. Даже после прекращения функционирования завода АЗЛК, производство «Москвича 2141(-02)» и пикапа на его базе продолжалось на сторонних предприятиях до 2002 года, пока не закончились машинокомплекты.

История создания

Предыстория

АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С); к середине десятилетия работы были доведены до стадии предсерийных образцов. Однако, наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Один из разработчиков, дизайнер Игорь Зайцев, вспоминает:

Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам.

Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.

Между тем, несмоторя на наличие на АЗЛК оценивавшегося как «предсерийный» ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод [1] .

Начальный период

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула «Автомобиль 1976 года в Европе». Требование отраслевого министерства копировать иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление, как вспоминал один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев [1] :

Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.

Бывший в те годы генеральным конструктором АЗЛК Ю. А. Ткаченко в своих воспоминания о том же этапе проектирования автомобиля рисует несколько отличающуюся картину событий [2] :

Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977—1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.
Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка-1308». Чисто внешне кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства.

Так или иначе, прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования [2] — на заводе его открыто называли «Максимкой» [1] . В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки [2] .

Конструктивные особенности

Приблизительное сравнение силуэтов Simca и «Москвича» (красный — «Москвич», чёрный — Simca.

Передняя часть «Симки», рассчитанная на поперечное расположение силового агрегата, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты; кроме того, «фирменная» торсионная передняя подвеска автомобилей Chrysler на двух поперечных рычагах, выполненная по образцу американских моделей корпорации, была слишком непривычным решением, да и недостаточно технологична.

Поэтому при проектировании кузова за основу взяли кузов «Симки» лишь начиная от передних стоек крыши — эта часть в значительной степени сохранила свои общие внешние очертания (при этом, кузовные панели были всё же спроектированы заново), а также — многие элементы конструкции силового каркаса, в первую очередь наиболее ответственный и сложный в проектировании — проёмы дверей.

Однако совершенно иная конструкция задней подвески в виде полунезависимой балки с витыми пружинами (очень широко распространённая в те годы конструкция, происходящая от автомобилей VAG), вместо независимой на поперечных торсионах у «Симки», обусловила значительные отличия в конструкции днища и задней оконечности кузова в районе пола багажного отсека.

Элементы кузова до передних стоек крыши и щита моторного отсека были спроектированы заново полностью, в частности, появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной, способствующей эффективному энергопоглощению при лобовом ударе формы, обусловившие хорошую для тех лет пассивную безопасность автомобиля.

В целом, количество внесённых в кузов по сравнению с «Симкой» изменений было столь велико, что, как утверждает генеральный конструктор автомобиля Ю. А. Ткаченко [2] ,

Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от «Симки» осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол.

Агрегатная часть автомобиля также не отличалась уникальностью — компоновка силового агрегата, передняя подвеска типа «макферсон» и задняя полунезависимая с торсионной балкой (типа «torsion-crank») отчётливо напоминали, в частности, автомобили западногерманского концерна VAG («Ауди», «Фольксваген») с продольным расположением двигателя.

Помимо возможности применить (как изначально полагали, в качестве временной меры) уже имевшиеся в производстве слишком длинные для поперечного расположения двигатели УЗАМ и ВАЗ, в перспективе такая компоновка привлекала и возможностью создания автомобилей с полным приводом (таковые были созданы в конце восьмидесятых годов совместно с английской фирмой FFD, а в последние годы существования предприятия серийно производились).

Кроме того, компоновка предопределила высокую для своего времени пассивную безопасность автомобиля, особенно при смещённом ударе водительской стороной — в этом автомобиль даже в начале девяностых был сравним с моделями иностранного производства [3] .

Однако, продольное расположение довольно длинных, высоких и тяжёлых силовых агрегатов ВАЗ и УЗАМ предопределило также большой передний свес, относительно высокую линию капота, некоторое нарушение развесовки, ухудшение геометрической проходимости и немного аляповатый внешний вид хэтчбэка с длинным «носом» (более гармоничная внешне модификация «седан» серийно не выпускалась).

Для линейки переднеприводных «Москвичей», которая по оригинальному замыслу должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), «Москвич-2335» (пикап) и «Москвич-2901» (универсал повышенной вместимости, то есть, минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей «Москвич». Был создан мотор АЗЛК-21415 (1.8 литра, 8 клапанов) [1] [2] [3]; мотор АЗЛК-21416 (1.8 литра, 16 клапанов) [4] [5] [6]; а также турбодизель объемом 1.8 литра АЗЛК-21413 [7] [8] [9]. Для производства этих двигателей, при АЗЛК создавалось собственное моторное производство.

Однако, завод двигателей, будучи построенным к началу девяностых годов на 90-95 % (данные разнятся), из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено.

В результате «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-70 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля.

В серийном производстве на переднеприводный «Москвич» устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1500 см³ (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года — 1700 (УЗАМ-3317), а позднее 1800 и (очень редко) 2000 см³ производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя «Москвича-412», а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1600 см³, позднее — 1700 и 1800 см³ производства ВАЗ;

Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см³ модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели Ford Fiesta, Ford Escort и Ford Sierra с сентября 1993 года).

В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для «Москвича». После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели Renault F3R272 (2000 см³), версии с ним предлагались в конце серийного производства модели — по потребительским качествам они являются наилучшими во всём семействе.

Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся на машинах советского производства именно на М-2141.

По сравнению с предыдущими моделями АЗЛК, конструкция и дизайн которых восходили к концу пятидесятых — началу шестидесятых годов, М-2141 безусловно был настоящим прорывом. Но и по сравнению с бюджетными автомобилями иностранного производства анахронизмом он на момент начала производства не выглядел. Такие решения, как пятиступенчатая коробка передач, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа «макферсон» и полузависимая задняя типа «torsion-crank», реечное рулевое управление и интегрированные «объёмные» пластиковые бамперы на момент начала производства автомобиля (1986 год) ещё не стали в мировом автостроении общепринятыми, хотя прогрессивными на тот момент также уже не считались.

Применённые в автомобиле конструктивные решения позволили даже с учётом использования устаревших силовых агрегатов добиться снижения массы и расхода топлива по сравнению с «Симкой» [2] , улучшилась и проходимость за счёт увеличения дорожного просвета и хорошей загрузки передних ведущих колёс (обратная сторона не слишком удачной развесовки).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *