Какой bmw gs выбрать
Перейти к содержимому

Какой bmw gs выбрать

  • автор:

Обзор BMW F700GS, F800GS и R1200GS от РМТ по итогам 2 млн километров в турах

Если посчитать, сколько суммарно мы проехали на наших мотоциклах за последние годы, то получается какая-то сумасшедшая цифра, порядка 1,5 млн километров. Вряд ли у кого-то ещё в России есть такой опыт эксплуатации BMW GS в одних руках.

Сегодня речь пойдёт про те мотоциклы, что зарекомендовали себя – F700GS, F800GS, R1200GS. Про новые «пятидесятки» (F750GS, F850GS, F1250GS), мы расскажем позже, пока что рано делать полноценный обзор.

Начнем с младших моделей.

BMW F700GS – мотоцикл на все случаи жизни

F700GS появился в 2012 году, заменив собой F650GS. Он стал логичным дополнением к F800GS, как мотоцикл, больше ориентированный на асфальт, новичков и людей с низким ростом.

Основное назначение F700GS – асфальтовый туризм, и здесь у него много сильных сторон. Подвеска и колёса у F700GS адаптированы именно для дорожной езды. Ходы подвесок меньше, чем на F800GS, а переднее колесо имеет меньший диаметр. На асфальте всё это – преимущество, а не недостаток, ведь более жёсткая подвеска – это управляемость, а 19-дюймовое переднее колесо имеет большее пятно контакта с асфальтом, чем 21-е у F800GS.

F700GS подходят для путешествий любой длительности, и регулярно учувствуют в Транссибах, проезжая по десять тысяч километров без каких-либо проблем.

С внедорожьем у F700GS всё не так просто. Здесь подвеска работает ощутимо хуже, чем у F800GS, а положение в стойке не очень комфортное. Можно было бы сказать, что этот мотоцикл для грунта подходит слабо, если бы не одно НО. В нашей практике много случаев, когда эти байки участвовали в грунтовых турах, и с честью выдержали все испытания.

Наиболее яркое достижение – то, что F700GS доехали до Магадана. Это ещё раз напоминает нам, что навыки езды имеют приоритет над выбором мотоцикла, и лучший тюнинг для внедорожья – это тренировки и умение ездить по грунту.

Целевая аудитория BMW F700GS шире, чем может показаться на первый взгляд. Это единственный гусь с низкой посадкой, так что его любят люди с ростом ниже среднего. Спокойная динамика и хорошие тормоза отлично подходят для новичков, этот байк идеален в роли первого мотоцикла.

А главное, малый гусь подходит всем, кто не гонится за «топовостью», избыточной мощностью и возможностью ехать 120+ км/ч. Именно поэтому он стал очень популярен в наших турах.

Когда к нам приезжает опытный мотоциклист из Канады, со стажем больше 30 лет за рулём мотоцикла, то ему не нужно никому ничего доказывать, его вполне устроит простой и надёжный гусёнок.

Сильной стороной F700GS является надёжность. Сцепление, подшипники, всё ходит дольше, чем на F800GS. Кроме того, литые колёса позволяют установить датчики давления. Кстати, литьё тут не создаёт проблем. Сам мотоцикл лёгкий, а профиль резины «толстенький», так что диски очень редко гнутся (в отличии от 1200, но про это отдельно ниже).

Резюме – F700GS отличный мотоцикл для всех на все случаи жизни. На российском рынке он недооценён, его затмевают более яркие и мощные мотоциклы, с множество электронных допов, но это сугубо психологический эффект. Наше резюме, что этот мотоцикл доставит вас в любую точку мира, куда бы вы не отправились, хоть в кругосветку.

BMW F800GS – универсальный туристический эндуро

F800GS серийно производится с 2008 года. За это время он пережил несколько существенных обновлений, но самая его суть не менялась. Его главное достоинство – отличные внедорожные характеристики, при том, что и на асфальте он прекрасно себя проявляет. Настоящая золотая середина.

Мотоцикл достаточно мощный для того, чтобы чувствовать себя комфортно на дороге, и ехать на любые расстояния. При этом у него длинноходная подвеска, 21е переднее колесо и спицы. В сумме это даёт отличные внедорожные характеристики, особенно если подобрать подходящую резину.

Мотор «верховой», то есть проявляет себя на высоких оборотах. Обгоны на трассе даются прекрасно, а вот на малых скоростях может не хватать тяги, впрочем, это вопрос скорее к стилю езды. Тормоза – не такие идеальные, как на оппозитном гусе, но всё ещё очень достойные.

Из недостатков, которые лично нам мешали жить, это, во-первых, камерная резина. В теории, на сложном грунте, это хорошо, уменьшает шанс получить прокол, в случае деформации диска можно ехать (если пробить литой диск, то дальше никак). Но, с другой стороны, это же не позволяет чинить резину жгутами и нет датчика давления в колёсах.

В итоге на нескольких наших мотоциклах мы переделали колеса под бескамерные, все было ок.

Второй недостаток – у нас эти мотоциклы требовали к себе больше внимания, чем те же 700-ки и 1200-ые. Регулярно нам приходилось менять рулевые и колесные подшипники, сцепление ходит меньше, чем на 700-ках и 1200-ых, 30-40 тыс км вместо ожидаемые 60-80 тыс км на других мотоциклах.

Регулярно текли сальники/пыльники. Кроме того, были сложности с коробкой передач, но, скорее всего, это следствие человеческого фактора при езде.

В целом, если абстрагировать от мелочей, то наше вывод по итогам четырех лет эксплуатации этих мотоциклов – отличный турэндуро для любых целей, главное всегда иметь с собой подшипники и сальники/пыльники, они не дорогие и это несложные работы. Мотоцикл хороший и на асфальте, и на грунте, не слишком тяжёлый, он является прекрасной золотой серединой.

R1200GS – one love, one heart, one destiny. Флагман, красота и наш любимец

История оппозитных Гусей – это история туристических эндуро мотоциклов как класса. Именно BMW сделали первый в мире туристический эндуро, R 80 G/S, который увидел мир в 1980 году.

С тех пор внедорожный флагман, оппозитный гусь от BMW, сохраняет преемственность поколений. Современные гуси – это результат непрерывной эволюции того, первого R 80 G/S, который в своё время стал настоящим прорывом. В этом году серии GS, кстати, 40 лет.

R1200GS LC, появившись на рынке в 2013 году, стал лучше своего предшественника, воздушного 1200-ого, по многим параметрам – легче, мощнее, быстрее. С другой стороны, по сравнению с воздушными, он потерял свой запас «чугунной» супернадёжности. Водяной гусь всё ещё надёжен, но уже без «супер».

В нашем парке было еще недавно 8-9 таких мотоциклов, но в прошлом году мы продали большую часть, заменили их на 1250GS.

За четыре года мы проехали на них порядка 1 млн км и думаем у нас есть опыт, которым сттоит поделиться.

Основное назначение R1200GS – асфальтовый туризм. Его сильная сторона в том, что на нём вы с удовольствием преодолеете любое расстояние, по любым дорогам. У мотоцикла отличный мотор, тормоза и подвеска, идеальная эргономика, широкая резина с большим пятном контакта, и надёжные электронные помощники. Он прекрасно чувствует себя на асфальте любого качества, это его стихия. На нем спокойно можно путешествовать с пассажиром.

Мотоцикл очень мощный, и даёт потрясающую динамику. В водяном гусе много электроники, она глубоко интегрирована, и в целом очень хорошо справляется со своими задачами. Здесь доступны, и режимы езды, и трекшн контроль, и ABS. Кроме того, как опция присутствуют электронная подвеска.

Электроника хорошо работает и не создаёт проблем. Буквально один раз у нас был случай, что ручка газа на новеньком 1200GS 2018 года начала глючить. Это решилось перепрошивкой по гарантии, после чего проблема больше не проявлялась, на других мотоциклах и этого не было.

Тормоза, которые были хороши на воздушном гусе, на водяном стали просто идеальными, останавливается он буквально на месте.

При этом, у BMW R1200GS всегда есть возможность съехать на грунт. Не все понимают, зачем нужны тяжёлые туристические эндуро и мы видим есть крайности, кто-то рвется на нем ехать в Магадан или Монголию, другие утверждают, что это исключительно асфальтовый мотоцикл, который лишь притворяется внедорожником, и съезжать с твёрдого покрытия на нём, не более, чем маркетинговая фантазия баварцев.

По нашему мнению, истина примерно посередине.

С асфальтом все понятно, это стихия R1200GS. С внедорожными путешествиями всё чуть менее однозначно. На твёрдых грунтах этот байк чувствует себя замечательно, в таких условиях вес компенсируется низким, за счёт оппозитного мотора, центром тяжести.

А вот если вам нужно ехать по сложному грунту: песок, грязь, камни, крутые спуски и подъёмы, то тут большой гусь ощутимо сдаёт по сравнению со своими младшими братьями. Самое главное, он ощутимо более тяжёлый. Удержать его бывает сложно, особенно на малой скорости на скользком грунту. И если уронишь, то поднять будет сложно. Тут, правда, есть одно скрытое достоинство. Торчащие в разные стороны цилиндры не дают мотоциклу упасть горизонтально, он всегда ложится под углом, что облегчает его поднимание.

Отдельно стоит отметить колёса и резину водяного гуся. При его создании BMW пошли в сторону улучшения асфальтовых характеристик, что логично, поскольку основная стихия большого Гуся – это асфальт.

Ширина передней покрышки 110 мм, задней 170 мм, что значительно больше, чем на воздушном гусе. Резина широкая, низкопрофильная. С одной стороны, это даёт ещё лучшие характеристики на асфальте, позволяя максимально реализовать потенциал мощного мотора и эффективных тормозов. С другой, у этого решения есть два недостатка.

Первый, низкопрофильная резина легче пробивается на неровностях. Поэтому мы стараемся ставить спицованные диски на свои мотоциклы, а не литьё. Литые диски легко помять, у нас это достаточно часто происходит, по несколько раз за сезон. Нельзя стравливать давление на внедорожье.

Второй, неочевидный недостаток, это езда по грунту. Все настоящие эндуро имеют очень узкие покрышки. Идея в том, что на сложном покрытии такая резина проходит верхний слой грунта, и зацепляется за более твёрдую поверхность в глубине. Чем шире резина, тем сложнее этому эффекту осуществиться.

Кроме того, чем шире резина, тем больший опрокидывающий момент создаётся, когда вы одним краем наезжаете на препятствие. Шире резина, больше плечо приложения силы, больше момент, который надо компенсировать.

Впрочем, всё вышеперечисленное – не повод отказаться от внедорожного маршрута. Вам будет сложнее, чем на F800GS или F850GS, но если навыки позволяют, то вы справитесь. Из нашего опыта люди проезжали на R1200GS везде: Магадан, Алтай, Абхазия, Монголия, и т.д.

Что касается технической надежности – делимся своим опытом, не знаем как у других. У нас эти мотоциклы отъездили по 60-80 тыс км каждый вообще без каких-то поломок. Когда мы только начинали в 2016 году мы слышали и читали много рассказов про ломучесть БМВ, про проблемы с карданом. Не знаем как у других, у нас за все время эксплуатации были следующие поломки:

  1. На одном моте на 25 тыс км потек передний амортизатор, поменяли по гарантии
  2. На другом моте на 2-3 тыс км глюканула эл. ручка газа, поменяли по гарантии
  3. На 60-70 тыс км потекли перья на нескольких мотоциклах, отгоним на днях к дилеру по гарантии поменяем
  4. На одном мотоцикле на 70 тыс км развалился кардан, купили донора за 30к. С учетом отсутствия необходимости менять и смазывать цепи замена кардана каждые 70-80 тыс км за 30 тыс руб выгоднее цепи

В остальном все, каких то серьезных проблем у нас с мотоциклами не было. Кардан, сцепление, подшипники — все ок. Каждый 10 тыс км масло, фильтра. Каждые 20 тыс км торм жидкость, регулировку клапанов. Резину и колодки по износу.

В целом, если бы не технический прогресс, желание наших гостей попробовать новые 1250GS и большие пробеги, мы бы катали бы на этих мотоциклах еще не один год.

Водяной гусь – наш любимчик, это прекрасный мотоцикл. Он потерял запас «чугунной» надёжности, но приобрёл множество иных достоинств. Он идеально проявляет себя на асфальте, для дальних путешествий, вроде Транссиба, это лучший выбор. При этом и на грунте он хорош, пусть местами это и не очень удобно.

Если у вас появились вопросы или комментарии вы можете обсудить их с нами в Телеграм канале РМТ, добавляйтесь по ссылке — https://t.me/rusmototravel_public

Всем удачи и до встречи на дорогах!

Не только туристам: выбираем подержанные BMW F 700 GS и F 800 GS

Не только туристам: выбираем подержанные BMW F 700 GS и F 800 GS

BMW F 700 GS
2013-2017 / 798 см³ / 75 л.с. / 212 кг
350 000–600 000 ₽

BMW F 800 GS
2013-2017 / 798 см³ / 85 л.с. / 217 кг
480 000–800 000 ₽

BMW F 800 GS Adventure
2016-2017 / 798 см³ / 85 л.с. / 232 кг
660 000–800 000 ₽

Модернизация среднекубатурных «джи-эсов» F-серии 2013 модельного года проходила под девизом «не навреди». Так что основной массив усовершенствований носил преимущественно точечный характер. Среди таких нововведений можно отметить, к примеру, слегка облагороженные облицовки, новые пульты, упрощённую систему электронной регулировки подвески ESA (на заднем моноамортизаторе можно было выбрать три варианта демпфирования гидравлики), столь же бесхитростную систему контроля тяги ASC, подправленную приборную панель с вертикальным расположением шкал и кучу разной мелочёвки.

Эргономика в целом хороша, но можно сделать ещё лучше. Для этого в заводском каталоге аксессуаров предлагается несколько сидений и стоек руля разной высоты, а также наборы для занижения подвески

Зато куда больше повезло «городской» версии, которая вместе с обозначением F 700 GS обзавелась «подогретым» до 75 сил (+4 л.с.) и 77 «ньютонов» (+2 Н·м) мотором, увеличенной до 42 зубьев (+1 зуб) ведомой звездой, а также вторым тормозным диском спереди и двухканальной ABS в качестве стандартной комплектации.

Вступление в силу экологических норм «Евро-4» заставило BMW в 2016 году вновь поработать над F 700 GS и F 800 GS, внедрив в них электронные дроссели (вместе с ними появились два базовых режима Rain и Road и пара опциональных Enduro и Enduro Pro) и заменив выпускную систему. Тогда же, наряду со стандартными версиями, немцы представили ощетинившуюся дугами, противотуманками и увеличенным до 24 л бензобаком «экспедиционную» F 800 GS Adventure.

Впрочем, как выяснилось всего два года спустя, всё это было лишь прелюдией перед появлением абсолютно новых вседорожников F 750 GS и F 850 GS, не имевших с предшественниками ничего общего.

2013
В результате модернизации среднекубатурные турэндуро F-серии получили новые облицовки, пульты, систему электронной регулировки подвески ESA, систему контроля тяги ASC и другую приборную панель. «Городская» версия вместе с обозначением F 700 GS обзавелась форсированным до 75 сил и 77 «ньютонов» мотором, увеличенной до 42 зубьев ведомой звездой, а также вторым тормозным диском спереди и двухканальной ABS.

2016
В целях соответствия эконормам «Евро-4» на F 700 GS и F 800 GS внедрены электронные дроссели и заменена выпускная система. Тогда же представлена «экспедиционная» версия F 800 GS Adventure с увеличенным до 24 л бензобаком. В таком виде они выпускались до конца 2017 года, пока не появились F 750 GS и F 850 GS.

Мотоциклы F-серии всегда считались наиболее универсальными среди двухколёсных баварских машин. И среднекубатурные «гуси» не исключение.

Они не поражают ни сверхскоростями, ни отслаивающими сетчатку глаза ускорениями. Но, независимо от цифрового индекса, «семисотка» и «восьмисотка» готовы похвастать моментной характеристикой мотора, отменной манёвренностью (в том числе на малых скоростях), понятной управляемостью, энергоёмкостью подвесок и общей собранностью.

Они хороши как в тесном городе, так и за его пределами. Хотя разделение «сфер влияния» между двумя версиями однозначно: F 700 GS, как нетрудно догадаться, больше тяготеет к дорогам с хорошим покрытием, а F 800 GS — к просёлочным грейдерам.

Серьёзных проблем у мотоцикла нет, но, выбирая среднекубатурный GS, стоит обратить внимание на несколько моментов.

Пластиковое крепление радиатора при активной езде по бездорожью ломается; многие владельцы его меняют на алюминиевое

Рядная «двойка» объёмом 798 см³ требовательна к прогреву. Пренебрежение этой обязательной предстартовой процедурой и пришпоривание на холодную вкупе с короткими маршрутами «дом — работа — дом» губительно сказываются на поршневой. Поэтому при осмотре обратите внимание на первый пуск двигателя: сизый дым из трубы укажет на проблему.

Прокладка клапанной крышки у этих баварских моторов со временем начинает «сопливиться», что решается её заменой, хотя и временно: чтобы мотор был чистым, процедуру придётся повторять каждые 10–15 тысяч пробега. Загляните в отверстие между фальшбаком и рамой: масляные потёки на клапанной крышке и головке блока — явный признак, что пора менять прокладку. И повод для торга.

Строптивость коробки передач и трудности с поиском нейтрали — увы, обычное дело (особенно если мотоцикл роняли), в чём зачастую повинны повреждённые или изношенные копирный вал и вилка переключения.

На «эфках» с пробегами свыше 50 тыс. км ритмичный шум и звон из мотора подскажут об «усталости» цепи ГРМ, её натяжителя и — в редких случаях — о выработке вкладышей «ложного» шатуна. Заменить цепь и натяжитель не проблема, да и с балансирным шатуном сложностей не возникнет, однако стоимость этих деталей не обрадует никого. Бывает дешевле найти «контрактный» мотор.

У баварских двухцилиндровых моторов объёмом 798 куб. см с пробегом свыше 50-60 тысяч км, бывает, вырабатывается сочленение коленвала и уравновешивающего шатуна

Подшипники рулевой колонки и ступиц колёс порой не выдерживают отечественных дорог и сдаются раньше регламентного периода. Чтобы проверить состояние колёсных подшипников, вывешиваем колесо и покачиваем его, взявшись руками снизу-сверху: люфт и звук сообщат, что пора ехать в сервис или самому браться за съёмник.

То же и с подшипниками рулевой: вывешиваем переднюю часть мотоцикла, берёмся за перья вилки и шатаем вперед-назад — люфта быть не должно. Полезно проверить на вывешенном колесе также плавность и лёгкость вращения руля.

Сальники вилки, особенно на вседорожных F 800 GS, могут оказаться мёртвыми, поэтому при выборе стоит обратить на них особое внимание

В том, что касается электрики, больше всего нареканий приходится на датчик боковой подставки (по нему, кстати, в 2013 году проводили отзывную кампанию) и штатный подогрев ручек. Сверх того, несмотря на влагозащищённые коннекторы, на мотоциклах ранних лет выпуска могут «завестись гремлины» из-за коррозирующей проводки и отказа отдельных компонентов (реле, соленоидов стартера и прочих).

Изредка слышна критика и относительно качества лакокрасочного покрытия. Чаще всего — в адрес двигателя, где краска отслаивается и вспучивается после обстрела камнями, летящими из-под переднего колеса, а также перьев вилки, покрывающихся ржавыми язвами. Так что тщательный осмотр (особенно под облицовками) лишним точно не будет. К тому же внимание к отметинам на теле «джи-эса» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную туристическую жизнь.

Популярность туристических кроссоверов сделала своё дело, а потому на рынке сложился целый пул из различных фирм, специализирующихся исключительно на аксессуарах для них (достаточно вспомнить Touratech).

Впрочем, до сторонних контор очередь может и не дойти, потому что компания BMW сама предлагает обширный ассортимент опций: навигаторы, кофры, туринговые стёкла, сёдла разной высоты и комфортности, подогрев всего и вся, центральная подставка, дуги и накладки, хаггеры, титановый глушитель Akrapovič и всё в таком духе.

Везде. Причём в массе своей это будут мотоциклы, ввезённые официально и обсуживавшиеся у дилеров марки, чему способствует их обширная сеть по всей стране. Крайне редко попадаются экземпляры, попавшие на вторичный рынок из Японии, Европы и США.

Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Хотя поиск наиболее «живых» F700GS и F800GS данного поколения лучше начинать, располагая суммой от 450 000 рублей.

Самый очевидный соперник — Triumph Tiger 800 (см. «Мото» № 10–2017): единственное, что может омрачить общение со сбалансированным «британцем», — повышенный масляный аппетит. Те же, кого гипнотизирует дух «Дакара» и гложет жажда приключений, в этой ценовой категории наверняка засмотрятся на KTM 990 Adventure (см. «Мото» № 9–2013): «австриец», бывает, беспокоит по мелочам, зато радует невероятной проходимостью. Ну а выбор прагматиков — японские кроссоверы Honda CRF1000L Africa Twin (см. «Мото» № 6–2020), Suzuki V-Strom 650 (см. «Мото» № 3–2011) и Yamaha XT660Z Ténéré.

Honda CRF1000L Africa Twin
2016 — н.в., 998 см³, 95 л.с., 222 кг
785 000 — 890 000 ₽

Suzuki V-Strom 650
2004 — н.в., 645 см³, 66 л.с., 220 кг
210 000 — 650 000 ₽

Triumph Tiger 800
2010 — 2020, 800 см³, 95 л.с., 215 кг
420 000 — 932 000 ₽

Yamaha XT660Z Ténéré
2008 — 2016, 660 см³, 47 л.с., 206 кг
270 000 — 450 000 ₽

Помогите с выбором 1200GS Adventure или F 800 GS Adventure

Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.

muzikant
Новичок

Здравствуйте уважаемые гуру помогите определится с выбором модели мотоцикла?!

Челябинск
Завсегдатай
  1. BMW R 1200 GS Adv LC
  2. BMW G 650 GS Sertão

Это как выбирать между Лэнд Крузером и Паджеро Спорт. Вроде оба внедорожники, а разница очевидна.

muzikant
Новичок

Ни той не другой машины не имел. Сравнивать сложно

Black Beard
Завсегдатай

А на кой тебе мотоцикл?

muzikant
Новичок

Мото путешествиям, для начала по Сибири, ну а потом куда душа пожелает. Где асфальт , где бездорожье , равнины , горы. Не хотелось бы себя ограничивать качеством покрытия

В.В
Завсегдатай

Мото путешествиям, для начала по Сибири, ну а потом куда душа пожелает. Где асфальт , где бездорожье , равнины , горы. Не хотелось бы себя ограничивать качеством покрытия

Сильно.))) Ф800ГС.
Последнее редактирование: 23 Сен 2015

Ksaint
Завсегдатай
  1. Ducati

Здравствуйте уважаемые гуру помогите определится с выбором модели мотоцикла?!

на чём ездил до сих пор?

Мичман
Активный участник
  1. BMW R 1200 GS Adv

Почитай недочеты того и другого. Я тоже сначала колебался. Покатав 3 года на 1200 восьмисотку и даром не взял бы. Дороха очень

Musson
Завсегдатай
  1. BMW R 1200 RT
  2. BMW R 1200 GS Adv
  3. BMW K 1200 GT

Сильно.))) Ф800ГС.

Я бы покритиковал.
Там написано — путешествия. Так ли удобно долго ехать на 800-ке.
В описании нет песков, где 800-а действительно выигрышней большого гуся

@lexus
Завсегдатай
  1. SUZUKI
  1. BMW R 1200 GS Adv LC
  1. BMW R 1250 GSA

Надо посмотреть характеристики обоих мотоциклов, в частности: вес, габариты, мощность. Потом сесть и спокойно написать для себя на бумажке, что бы вам хотелось иметь в своём будущем мотоцикле. Зачем он вам нужен. Потом трезво оценить написанное и сделать выбор. Для города 800-ка может и более предпочительна из-за своих габаритов, но на трассе большой гусь безпорно в лидерах. А вообще, если у вас стоит такой выбор, то может вам обычного большого гуся взять-золотая середина.
P.S. Хотя возьмёшь обычного гуся и. потихоньку начнёшь из него АДВ строить))))

R1200 GSA LC vs F 850 GS

RT не зашла в голову, в итоге мучаюсь сравнением двух пернатых и по поручению эрорика пишу пост правды.
Оба пернатые родились в 2018 г..
Мои параметры:
— 176 рост
— до 50 кг вес (дрыщ, что поискать еще надо)

Что попробовал:
— дальняк
— лес (сухой, немного щебёнки, немного песка)

Не буду писать как же крут жирный гусь, вы и так всё знаете, но постараюсь объективно поведать свой рассказ для тех, кто ломает голову что же выбрать.

850 — офигенский мотоцикл. Маленький, лёгкий, звук мотарда. На нём хочется зажигать и откручивать. Мотора в принципе хватает, что при езде вдвоём, что когда один. Да, это действительно мотард для города, леса, бездорожья. За городом ты уже ощущаешь себя менее комфортно — у него нет ни ветрозащиты ни мягкого сиденья. По сравнению с большой птицей, на маленькой дует везде — руки, ноги, спина. Если я при +8 на большом гусе не замечал холода, то на мелком ты дубеешь так, что ничего не спасает.

Тормоза на маленьком при поездке двойкой не ахти, слабоваты — мне не понравилось. Подвеска — это вам не телелевер, тут всё качается и напрягает, хотя подвеска хорошо отрабатывает неровности, но при торможение клевок морды очень сильный.
Квикшифер работает чётче и мягче чем на 1200. Если купить гуся, то сразу надо менять стекло + прищепка.
Жена пока вкатывается, боится его, но всё равно страдает и постигает дзен. Теперь она перестала понимать как я справляюсь с 1200 и еду на пернатом.

1200 — если ты слаб и без опыта езды по бездорожью, то забудь что такое лес и бездорожье на 1200, но если постигнешь знания, немного съешь каши, то познаешь, что 1200 в лесу это монстр по предоставлению эмоций.

1200 чаще можно встретить на асфальте, а не в лесу и там он так же король среди мотоциклов. Подвеска с авто настройкой, телелевер, тормоза — всё это дарит уверенное пилотирование.
Ветрозащиты для моего роста более чем достаточно, при этом ветрозащиты хватило перевести детский велосипед из Москвы в Минск.

По сравнению с сухим, тут можно ехать уже 170-180 без расхода масла.

Мне кажется, я на водяном чувствую себя более уверенно чем на сухом будь это маленькая скорость или большая.

Итак выводы:
Если вы хотите только асфальт и только путешествия то 1200 однозначно, если дальше поездки на дачу или вы хотите в лес и асфальт, но при этом ты одиночка то 850

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *