Какой люфт должен быть у турбины
Перейти к содержимому

Какой люфт должен быть у турбины

  • автор:

Какой люфт должен быть у турбины

Какой должен быть люфт в турбине? Если вообще должен быть? . добрался я до нее. снял практически все что можно, включая патрубки. идущие непоследственно к турбине-что получлось — сфотографировать не просто. но факт в том, что из под турбинного патрубка "на вход". который прямо над выпускной трубой течет масло. и капает на нее от чего и дымится. так вот: подергал я крыльчатку чуть-чуть туда-сюда турбины- вроде все лопасти нормальные но вот ходит этот вальчик туда-сюда на 2-3 мм(так сложно точнее определить) . должен ли быть такой люфт или нет вообще? кроме того запустил двигатель практически " в сборе" только без интеркулера(там тоже много масла было-но не настолько чтобы задыхаться) и обнаружил,что при хорошем "газе" эта ближайшая крыльчатка "выплевывает" масло прямо на патрубки отопителя. такое должно быть или имеет место быть?

05.06.2012, 01:08

продольного люфта вообще не должно быть! а поперечный сколько-то допускается. Не спец в этом, лагуноведы помогут.
Попробуй в поиске поискать, может уже обсуждалось где-нибудь

05.06.2012, 01:54

продольный — это когда вал ходит вдоль оси а поперечный- это когда крыльчатка болтается(типа того) ? я правильно понял? и что с этим делать- картридж менять или всютурбину или может быть можно зафиксировать вал как-нить?

Добавлено через 8 минут 55 секунд
где-то нашел- осевой допустимый 0,5 мм. думаю у меня побольше и заметно. радиального нету вроде как вообще.

05.06.2012, 23:51

да, правильно понял. Не зафиксируешь никак, втулки (подшипники) скольжения изношены.
как я знаю, меняют целиком картриджи. Узнавал — стоит 8-10 т.р., профессионально этим занимаются в Питера, Наб. Челнах. Может где-то еще.

Сколько допустимый люфт я не знаю (
У меня турбина с напрягом вращалась, вынужден был новую ставить, хотя ремонт обошелся бы в разы дешевле.

06.06.2012, 00:02

в общем понятно. даже издалека еще и видно.что крыльчатка слегка покоцанная. думаю прдиется менять. и как на F9Q это сделать поприятнее? есть подводные камни- типа как трубку масляную открутить?

06.06.2012, 00:34

в общем понятно. даже издалека еще и видно.что крыльчатка слегка покоцанная. думаю прдиется менять. и как на F9Q это сделать поприятнее? есть подводные камни- типа как трубку масляную открутить?

легко откручивается — сверху ключом на 17 (если не ошибаюсь), там еще будет резинка уплотнительная, аккуратнее не потеряйте (как я))), снизу под капотом трубка на двух болтах отвинчивается и делов).
больше проблем со снятием турбины, особенно с нижним креплением, я долго мучался :censored:

В принципе, снять турбину — ничего сложного, главное не спешить )

Какой люфт должен быть у турбины

При выходе турбины из строя, естественно, возникает необходимость в другой турбине. Новая стоит дорого, восстановленная на заводе − дешевле, но турбина с разборки − еще дешевле. Стоит ли экономия того, чтобы с ней связываться? А если все же покупать турбину на разборке, то можно ли ее хоть как-то проверить простыми способами?

Покупая турбину на разборке, проверить ее получится только визуально, по некоторым простым признакам. Естественно, такую проверку нельзя назвать полноценной, но уж лучше так, чем никак.

Первое, что делает большинство покупателей − проверяют, насколько легко вращается ротор турбины. Следующий признак, на который не помешает обратить внимание − это кромки лопастей крыльчаток. Если они притуплены − то, в лучшем случае, на машине редко меняли воздушный фильтр, и попадающая в турбину грязь работала, как абразив. Результат — некоторое уменьшение производительности турбины, а как следствие — увеличение расхода топлива.

Хуже, если износ кромок крыльчатки вызван трением о стенки, которое вызвано повышенным люфтом, возникающим в результате износа подшипников турбины. Проверить упомянутый люфт, в принципе, тоже можно, хотя здесь есть некоторые нюансы.

Люфт бывает продольный и поперечный (см. фото 1 и 2). Продольного быть практически не должно (на некоторых моделях допускается до 0,1 мм), но поперечный есть всегда. В зависимости от модели турбины, он может составлять 0,2. 0,6 мм — эти данные есть в специальных каталогах.

Понятно, что на глаз и на ощупь точное соответствие не проверить, можно увидеть только крайности, которые не допустимы. Первая крайность — то, о чем говорилось выше: критически большой люфт. Если слегка прижать ротор к одной из стенок, и провернуть, то крыльчатка при этом задевает за стенки.

Вторая крайность − наоборот отсутствие поперечного люфта. Это может говорить о закоксованных подшипниках скольжения: как вариант − из-за того, что турбине не давали остывать на холостом ходу после поездок.

Есть один важный параметр, который визуально проверить не удастся: это балансировка турбины. Если лопатки крыльчатки даже чуть-чуть стесаны, это уже приводит к дисбалансу. А учитывая, с какой скоростью вращается ротор турбины − 100. 200 тыс. об/мин − даже небольшой дисбаланс приводит к биению, и, соответственно, сокращению ресурса узла.

У турбины с изменяемой геометрией не помешает проверить состояние актуатора — клапана управления механизмом этой самой изменяемой геометрии. Во-первых, шток не должен заедать при перемещении, во-вторых мембрана должна быть целая (фото 3 и 4), в-третьих не должно быть следов коррозии, которой актуаторы зачастую весьма подвержены.

Механические повреждения, естественно, тоже не желательны. Например, небольшая деформация корпуса актуатора (см. фото) может привести к тому, что этот узел будет работать не корректно, а с ним будет не корректно работать и вся турбина.

На турбине нередко можно заметить следы масла, которые тоже могут о чем-то рассказать. Бывает, явно видно, что масло гнало из картриджа турбины. Но бывает, что масло шло из мотора, или с воздухом, например − из-за проблем с вентиляцией картера. В принципе, это тоже повод задуматься: турбина, снятая с проблемного мотора также может оказаться проблемной.

Еще нюанс — проблемы демонтажа. Как вариант, турбина может предлагаться с коллектором. Не было времени / желания снять, или гайки / шпильки закисли так, что их придется срезать и высверливать?

Так, все-таки, стоит ли брать турбину на разборке, или взять восстановленную? Все зависит от ситуации. И на разборке попадаются агрегаты в самом разном состоянии, и восстановление турбин тоже бывает разное. Одно дело − заменить картридж на другой, не вполне понятного происхождения и качества, и собрать без балансировки, а другое − восстановить в соответствии с рекомендациями производителей, используя нормальные детали и оборудование.

В общем, в каждом конкретном случае каждый решает сам. Но самый важный вопрос, наверное, заключается в другом: по какой причине вышла из строя старая турбина? И ответ на этот вопрос найти явно не помешает. В противном случае есть шанс, что новая турбина тоже долго не протянет.

Turbinu remonts

Как легко понять из названия, поперечный люфт проверяют, шатая ротор турбины поперек оси вращения. Люфт в 0,2. 0,6 мм считается допустимым. Когда во время работы турбина наполняется маслом, этот люфт пропадает.

Turbinu remonts

Продольный люфт проверяется, соответственно, взявшись за ротор с двух сторон, и двигая его туда-сюда по оси вращения. Если взяться не с двух сторон, а с одной, есть шанс не заметить слабый люфт.

Turbinu remonts

Как проверить актуатор в турбине с изменяемой геометрией: для начала нужно проверить ход штока. Для этого можно взять гаечный ключ, и с его помощью нажать на шток. Шток должен свободно перемещаться, и самостоятельно возвращаться в исходное положение. На некоторых турбинах механизм изменяемой геометрии устроен по-другому, и шток наоборот надо оттягивать.

Turbinu remonts

Следующее, что нужно проверить − это целостность мембраны. Для этого нужно чем-то (например, пальцем) заткнуть отверстие на актуаторе, и опять же надавить на шток. Подержать отверстие заткнутым можно секунд десять-пятнадцать. Если мембрана целая, то в течение этого времени шток будет оставаться в нажатом положении.

Turbinu remonts

Из-за того, что корпус актуатора сплюснут, шток не будет доходить до крайнего верхнего положения. Соответственно, турбина будет работать не корректно.

Turbinu remonts

Если шток актуатора начал ржаветь, то рано или поздно он начнет подклинивать. Случай на фото — уже тяжелый: ржавчина разъела шток настолько, что у основания его сечение из цилиндрического стало конусным.

Turbinu remonts

Иногда турбина предлагается вместе с коллектором, открутить который бывает проблематично.

Как проверить люфт турбины?

Когда говорят о люфте турбины, то не все автолюбители понимают сути этой проблемы. Поэтому прежде, чем разбираться в том, как проверить люфт, нужно получить информацию о том, что это и какие виды существуют, а затем уже устранять все отклонения.

Особенности

Люфт вала компрессора — это нарушения норм и размера в расстоянии, которые наблюдаются у ротора в отношении центральной оси. На фоне этого появляется зазор, который виден между валом, средним корпусом и втулкой. Он имеет определенный размер, который закладывается во время проектирования. Это является необходимым для правильной эксплуатации и работы турбины. Если же он увеличивается, то это сигнализирует о поломке.

Исходя из чего становится понятным, что само наличие люфта не является проблемой, а только увеличение этого люфта может спровоцировать сбой в работе агрегата. Обычно, если его не устранить, то довольно скоро может быть нанесен серьезный ущерб, вплоть до разрушения турбокомпрессора.

Зачем же нужен люфт? Он необходим для свободного вращения ротора и появления внутри агрегата масляной пленки, предотвращающей трение металлических элементов. Если такой пленки нет, то при трении деталей друг о друга происходит перегрев, износ и поломка турбины. Отдельные модели характеризуются высокой скоростью вращения ротора (до 250 тыс. об/мин).

Так, опытные специалисты могут по шуму определить, в чем причина. Появление сильного гремящего звука на высоких скоростях указывает на то, что провести ремонтные работы необходимо незамедлительно. В противном случае потребуются уже не восстановительные работы, а полная замена агрегата.

Виды люфта

Выделяют следующие проблемы, которые могут возникнуть с турбиной и зазорами:

  • • осевой люфт. Для его определения потребуется подвигать вал по осевому направлению. На руку такой зазор не должен чувствоваться. Если же появилось ощущение, что что-то «болтается», то это верный знак изношенности элементов. Можно постараться восстановить механизм. Пока не пропускается масло, на машине можно ездить. Иногда нужно снимать патрубок, чтобы проверить, не погналось ли масло. Важно не упустить моменты «выплевывания», так как в дальнейшем будут серьезные проблемы;
  • • Радиальный. Его можно ощутить достаточно легко, что является обычным делом. Проверяют его таким же способом, что и осевой, только движения проводятся в радиальном направлении. Исключением будут турбины с шариковыми подшипниками. Лопатки в это время не должны соприкасаться с холодной улиткой, так как в противном случае нужен будет ремонт у квалифицированного специалиста.

Все замеры должны осуществляться без каких-либо усилий, легким нажатием пальцев.

Если у вас новая турбина, тогда мастер должен установить следующие ограничения по люфту:

  • • допустимый зазор для ротора составляет от 0,05 до 0,09 мм;
  • • радиальный – не имеет определенных норм;
  • • допустимый зазор для колеса и корпуса турбины — 0,4-0,97 мм;
  • • между колесом и корпусом компрессора должен соблюдаться зазор в 0,2-0,8 мм.

Если осевой показатель увеличивается хотя бы на 0,1 мм, то это говорит о проблеме с такими системами, как топливная, выхлопная (загрязнение). Радиальные показатели может определять только специалист, так как для разных моделей они могут быть различными.

Turbo-overview2 Как проверить люфт турбины?

Если во время проверки обнаружены несоответствия в нормах показателей, то необходимо провести демонтаж турбокомпрессора, а затем передать его в сервисный центр для диагностики и ремонтных работ в случае необходимости. Чтобы не столкнуться с дилетантами, лучше всего ответственно отнестись к выбору мастерской, так как от этого во многом зависит конечный результат и срок эксплуатации агрегата.

Где найти надежный сервис по ремонту турбин?

Ресурс Birud создан для тех автолюбителей, которые ищут квалифицированных специалистов по диагностике и ремонту силовых агрегатов в своем городе На сайте представлен каталог с адресами СТО, а также отзывами относительно работы того или иного мастера. Если вы ищете того, кто проведет диагностику турбины на наличие люфта и его соответствии нормам, то лучше всего поискать его с помощью нашего сайта.

В дальнейшем, после получения необходимой услуги и результата можно также оставить свой комментарий относительно сотрудничества. Это позволит другим людям найти хорошую мастерскую, которая гарантированно поможет в решении возникших проблем.

Какой люфт должен быть у турбины? Подробно + видео

В интернете существует просто огромное количество мифов о турбонагнетателях (в простонародье о ТУРБИНАХ). И один прочный, укоренившийся миф это то, что у вала, на котором держатся «крыльчатки», вообще не должно быть никакого люфта. Я иногда даже смотрю каналы, вроде бы нормальных мастеров, которые перелопатили кучу моторов, но даже они вытаскивают турбину, говорят – «там люфт, надо менять». И человек покупает новую (за «дофига» денег), но на ней оказывается тоже люфт! Просто жесть мастера. В общем, сегодня решил пояснить, нормально это или нет, откуда он берется, какой считается в норме. Будет интересно, как обычно будет текстовая версия + видео …

Люфт турбины

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Пару слов об устройстве
  • Про температуру и масло
  • Про люфт
  • Так какой же люфт считается нормальным (НОРМЫ)?
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ

Классическая турбина это очень теплонагруженная деталь, однако, она состоит в основном из металлических частей. НА этой фразе, наверное, многие могли догадаться к чему я клоню, если нет, давайте по порядку.

Пару слов об устройстве

У турбины есть две части, холодная и горячая. И с той и с другой стороны есть определенная «крыльчатка», которая заключена в «улитку», но обе «крыльчатки» сидят на одном валу (я сейчас не буду подробно размусоливать, все же у меня есть статьи про это). Горячая часть, горячая крыльчатка, приводится в движение от энергии выхлопных газов, именно они ее раскручивают, причем вращаться она может с «бешенной» скоростью, до 100 – 150 000 оборотов в минуту. Холодная часть – это холодная улитка, и крыльчатка, также начинает раскручиваться, ибо они соединены одним валом, но холодная часть соединена с забором воздуха, через интеркулер. В итоге в мотор подается воздух (а нам важен в нем кислород), под высоким давлением.

как работает турбина

То есть простыми словами турбина нагнетает больше воздушно-топливной смеси в цилиндры, при таком же объеме двигателя. Мощность растет.

Я думаю понятно объяснил, как работает «турбонагнетатель».

Про температуру и масло

НО как вы поняли, этот «турбо-аппарат» является очень сильно теплонагруженным. Ведь выхлопные газы могут достигать температуры в 800 – 900 градусов Цельсия, также тепла может добавлять и катализатор (ведь там идет процесс преобразования газов).

950 градусов

Турбина должна хорошо охлаждаться, и в основном, отвод тепла идет через масляные каналы которые проходят через втулки. Причем масло идет под давлением и должно хорошо прокачиваться. ДА и требования для масел у турбированных моторов совсем другое, нежели у атмосферных.

Про люфт

Вводную информацию я вам дал, но вы мне скажете – «а какое отношение это имеет к люфту?» Самое прямое.

Смотрите сейчас турбины идут в основном двух типов:

  • Это так называемые — «втулочные», у которых нет подшипников качения, а вместо них идут втулки около холодной и горячей частью. Сейчас их на рынке большинство, я бы даже сказал 80 – 85% производителей используют именно такие агрегаты.

Втулочная турбина

  • Так называемые – «подшипниковые». Как вы догадались у них вместо втулок идут подшипники. Причем используются не просто какие-то, а радиально — упорные подшипники качения (отдаленно напоминает «ступичные»).

Подшипниковая

Так вот, так как в основном идут втулочные типы, у них устройство элементарное, я бы сказал проверенное временем, но имеющее ряд недостатков.

  • Вал сажают на втулки, обычно они идут из мягких металлов, типа бронзы, в это место подается масло и вал вращается внутри это втулки. От нагревания и втулка и вал расширяются (вспоминаем горячую часть). ЕСЛИ СДЕЛАТЬ ВООБЩЕ БЕЗ ЗАЗОРОВ, то есть ЛЮФТА НЕ БУДЕТ, при расширении металлов вал просто заклинит и турбина вращаться не будет. Радиальный люфт – это нормальное явление, которое проходит после нагрева стенок.

Втулки и опорные подшипники

  • Есть опорные подшипники (которые как бы закрывают вращающуюся часть внутри, не давай валу перемещаться по оси). Они также сделаны из бронзы. И они также имеют зазоры (чтобы не было «клина»), хотя намного меньше. Это так называемый — осевой люфт.

И как вы понимаете, даже новый «ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ» будет иметь ход, зазоры (это абсолютно нормально), которые после запуска мотора (и его разогрева), практически уходят на нет, из-за теплового расширения и подачи масла (оно, кстати, образует как бы «масляный клин» на втулках и валу). НО из-за не герметичности конструкции, втулочная турбина, будет расходовать масло (хотя в современных агрегатах, это практически сведено к минимуму)

Подшипниковые турбины, работают более стабильно. Здесь опорная пластина и втулка на валу, заменены, одним только радиально – упорным подшипником. Который также имеет люфт, но он практически сведен к минимуму, к нескольким «соткам» (сотых миллиметра). Опять же через каналы к ним подается масло, но необходимости в «масляном клине» уже нет, поэтому можно подводить намного меньше. Поэтому расхода масла практически нет.

Подшипниковая турбина

НО подшипниковые варианты, не такие надежные. Ранее сепараторы подшипника были сделаны из пластмассы, и они при высоких температурах просто плавились и разрушались. Такой подшипник быстро приходил в негодность, даже «клинил».

Далее появились подшипниковые агрегаты, которые были сделаны с бронзовой обоймой. Но тут опять присутствовал зазор, причем больший чем у втулочного собрата. Пришлось придумать специальную распорную пружину, которая уменьшала люфт, и распирала обойму. НО такие турбины получились слишком сложные и дорогие, и они редко применяются.

Так какой же люфт считается нормальным (НОРМЫ)?

Вообще это заложено у каждого производителя. Нет общепринятого значения и норм, все зависит от размеров и мощности.

НО в целом есть определенные параметры, которые проглядываются на многих аппаратах.

Осевой люфт – гуляет в пределах 0,05 – 0,09 мм (5 – 9 соток)

Радиальный люфт – гуляет в пределах 0,5 – 1,5 мм (у различных производителей по-разному)

Допустимый зазор от «крыльчатки» и корпуса турбины – 0,5 – 1,1 мм

Допустимый люфт

Собственно если вы сняли турбину, и у нее есть люфт, это не означает что она неисправна, у новой, скорее всего, будет все тоже самое. Просто прикиньте, хотя бы с элементарными инструментами, на какое расстояние от стенки находится турбинное колесо.

А вот если вы ее сняли, видите поломанную крыльчатку, задранные стенки, и еще огромный люфт, значит ей пришел конец.

Сейчас видео версия, смотрим

НА этом заканчиваю, думаю мои статья и видео вам понравились. Искренне ваш, АВТОБЛОГГЕР.

(13 голосов, средний: 4,77 из 5)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *